近期，關于“薩德”反導系統入韓引發了國內各界的熱議，以樂天出讓其星州的高爾夫球場作為“薩德”用地為代表的事件更是推升了國內的反韓情緒，韓國對華消費品市場已經受到了波及，那么鋼鐵貿易方面又會有何影響?本文試做分析。
一、中韓鋼鐵產成品貿易情況
韓國作為我國的近鄰之一，鋼材直接貿易數量及金額近年來均位居我國鋼鐵進出口首位，2016年，我國自韓國進口鋼材數量占總進口量的比重已經達到33%，出口至韓國的數量為1435萬噸，占比也達到了13%，從近三年來看雖然我國進出口量有明顯的起落，但與韓國鋼鐵貿易的這一比重卻始終保持穩定。
表1 中韓兩國鋼鐵進出口貿易數量、貿易金額及占總量比重
數據來源：中國海關總署 鋼聯數據
從品種來看，我國自韓國進口的鋼材以冷系產品為主，占比靠前的鍍鋅板、冷軋薄寬帶合計達到55.8%，而我們出口至韓國的鋼材則相對平均，占比較大的有中厚寬鋼帶/彩涂板、線材、中小型型鋼等。
圖1 我國自韓國進口鋼材品種及占比
數據來源：中國海關總署 鋼聯數據
圖2我國出口至韓國主要鋼材品種及占比
數據來源：中國海關總署 鋼聯數據
二、薩德入韓后的影響假設
從目前的形勢來看，“薩德”完成最后部署幾乎只剩時間問題，對于其影響我們可以從兩方面來假設，第一種假設在最極端的情況下，即兩國斷絕所有貿易往來的情況下影響如何;第二種假設是此次事件的影響程度與2012年釣魚島事件時一致，當時在反日情緒下我國與日本間鋼鐵及下游產品貿易往來的影響。
1、假設一：極端情況影響
如果事態發展到極端的情況，即政治沖突加劇導致中韓兩國貿易往來完全中斷，首當其沖受到影響的必然是鋼鐵產品的直接貿易，但是由于兩國鋼鐵產業體量的較大差異，對于我國來說意味將影響13%的鋼材出口量，短期出口承壓將會十分明顯，但是與我國2016年11.38億的鋼材產量相比占比僅為1.26%，內部消化利空的空間相對較大。對于以出口為主的韓國而言，約400萬噸的對華出口量消失將影響其12%的鋼材出口，短期鋼材出口影響程度與我國相近，但是占其成品鋼材總產量的比例則高達5.3%，較我國影響高出近3倍。
另外，若從細分品種來看，對于兩國主要貿易品種的影響也有較大差異(見表2)。
表2 出口品種占兩國主要貿易品種國內產量比重對比
數據來源：中國海關總署 鋼聯數據
如上表所示，我國對韓出口的主要產品占國內產量比重整體較小，涂層板可能受到的影響較大，主因是國內涂層板產量基數相對較小，對于韓國而言占比均在兩個主要對華出口品種占比均相對較大。
由此可見如果出現最極端的情況，鋼鐵直接貿易中斷的話對中韓兩國鋼鐵產業都會產生不利影響，但由于我國鋼鐵產業體量較大出口渠道較廣，鋼鐵成品材的出口利空通過內部調整消化可回旋的余地相對較大，在這一點上韓國明顯不占優勢。
不過在極端情況下除了對鋼鐵成品材的直接影響外，下游用鋼產品的影響同樣不容忽視，商務部數據顯示，韓國2016年出口商品排名位居前三的是機電產品、運輸設備、賤金屬及制品(主要是鋼鐵及制品)，其中機電產品和賤金屬及制品的最大出口國是中國，金額分別為592.21億美元和71.4億美元，占比分別達30.8%和16.9%，運輸設備我國是韓國的第三大目標國，占比達5.1%。同時，我國還是韓國最大的貿易順差來源國，2016年累計順差達374.71億美元，遠高于美國的232.6億美元，所以說一旦出現極端情況，首先鋼鐵下游產品受到的影響會遠高于鋼鐵成品材，且韓國相對來說受到的影響也更大。
2、假設二：與釣魚島事件影響相近
不過發生極端情況的概率畢竟相對較小，多數還是會尋求較為和平的方式來解決。在近期的抵制潮中，受影響最大的必然是韓系消費品，工業品的影響相對滯后，而在韓系消費品中又以汽車對鋼鐵需求的影響最為密切，而此前在釣魚島事件中也出現過類似的抵制事件，因此我們可以通過歷史數據來觀察其影響程度。
2012年4月日本開始釣魚島國有化，導致中日雙方對釣魚島的爭端升級，但是從中日鋼鐵進出口直接貿易的波動來看，2012年四季度我國自日本進口的鋼材數量下滑與季節性周期有關，與歷年的走勢類似，因爭端造成的進出口變化并沒有明顯體現出來。其主要原因是，當時的我國并沒有在公開場合表示要中斷兩個貿易，企業間的經貿關系由于有合約的限制，以及考慮到長期合作關系，因此會相對穩定，但消費端則大不一樣。
圖3中日鋼材進出口數量及趨勢對比
數據來源：中國海關總署 鋼聯數據
以主要用鋼下游的汽車行業為例，2012年的9-11月，日系品牌受釣魚島事件的影響，銷售普遍下滑。數據顯示，2012年9月豐田在華銷量同比下跌40%，馬自達下跌35%，三菱降幅更是超過6成，當時國內媒體以“重創”兩字來形容釣魚島事件對日系車的影響，稱影響程度超過日本2011年大地震。
圖4 我國不同國別品牌乘用車銷量走勢
數據來源：中國汽車工業協會 鋼聯數據
從圖4中我們可以看出，2012年9-11月日系品牌乘用車在我國的銷量確實出現明顯的下滑，但是通過走勢也可以看出，其影響持續時間并不長，在2012年之后日系車銷量基本就恢復前期水平。
圖5 不同國別品牌乘用車在我國市場份額對比
數據來源：中國汽車工業協會鋼聯數據
那么韓系車是否也會像日系車 一樣，在經過了短時間的銷量下滑之后重新增長呢?筆者認為不一定。首先從絕對銷量數據來看，2009年時韓系車與美系、德系品牌差距并不明顯，特別是與美系車月銷量差距僅為一萬輛不到，但是這一趨勢在隨后的六年中不斷擴大，2016年月度銷量數據差距已經擴大到10萬輛左右，僅高于在國內始終萎靡不振的法系品牌。這說明韓系品牌在國內的競爭力在“薩德”事件之前就呈現出衰弱趨勢，造成這一現象的原因筆者認為主要有兩點：一是隨著自主品牌對研發投入的不斷增加，自身品質的不斷提升對韓系品牌形成了替代趨勢，而這種趨勢只會隨著自主品牌技術水平的提高而越來越明顯;第二是國內消費水平提升，消費者更偏向于技術水平較高質量更為可靠的歐美品牌，以經濟廉價為主要口碑的韓系品牌吸引力日漸下降。
另外，釣魚島事件之后日系車真的就恢復了嗎?從圖5所示的市場占有率來看，自主品牌在2012年之后市場份額同比增加了9.85%，日系品牌則下降了6.5%，降幅在其他幾大品牌中最為明顯，而且在此后的幾年中市場份額依然呈小幅下降的趨勢，從時間節點來看釣魚島事件或許就是主要原因。與釣魚島事件類似的是，“薩德”在韓國真正落地之后，短期內中韓兩國緊張趨勢肯定難以改變，其對韓系汽車產業的影響大概率會與日系品牌類似，而考慮到韓系最大的汽車品牌現代、起亞其汽車用薄板及零部件多從韓國本土進口而來，韓系汽車銷量的滑坡很有可能會由下至上的影響韓國向我國出口鋼材產成品。
三、寫在最后
從上文的數據對比以及釣魚島事件中的貿易表現我們可以看出，“薩德”入韓對中韓之間的鋼鐵直接貿易影響程度可能較為有限，但是消費品的影響，特別是對汽車行業的影響強烈而深遠的，對鋼鐵貿易的間接影響不容忽視。不過由于韓國本身在中韓兩國的貿易中始終處于受益的乙方，因此就算出現極端情況，受傷害最大的也依然是韓國。不得不說，筆者對韓國政府的一意孤行導致地區局勢的緊張感到十分惋惜，國與國之間信任的建立遠比破壞要難得多，而通過釣魚島事件我們也可以看出，政治上的交惡對于產業的影響是長期的，而不負責任的決定最終買單的仍是普通群眾，更別說是一個連韓國本土民眾都難以真正保護的“薩德”。