邁入2021年，集裝箱船延續去年第四季度火熱行情，成為新造船市場(chǎng)的絕對主角。一季度，以DWT計，集裝箱船以1455萬(wàn)DWT的成交量成為交易最活躍船型，占據全球新船成交量的“半壁江山”(51%)，同比激增849%。值得注意的是，一季度集裝箱船共計成交138艘，其中，萬(wàn)箱以上船型成交81艘，支線(xiàn)型箱船成交37艘，局部的熱點(diǎn)已漸露鋒芒。

圖1 2021年一季度新造船市場(chǎng)成交結構(以DWT計)

數據來(lái)源：克拉克森

四因素助推一季度火爆行情

分梯隊復蘇催生不平衡需求。2020年，由于疫情突至，各國為防疫所采取的封城等措施不可避免地抑制了經(jīng)濟貿易活動(dòng)，全球經(jīng)濟形勢迅速惡化。2021年一季度，隨著(zhù)各國應對疫情經(jīng)驗的逐步積累以及相關(guān)政策措施的接連刺激，全球經(jīng)濟觸底反彈。不過(guò)，由于疫情大規模爆發(fā)的時(shí)間以及防疫態(tài)度的差異，各國的經(jīng)濟恢復在時(shí)序上是不統一的，呈現出分梯隊式復蘇的特點(diǎn)。這一特點(diǎn)對經(jīng)濟和進(jìn)出口貿易均產(chǎn)生顯著(zhù)影響，最終作用到鏈接全球貿易的集裝箱運輸市場(chǎng)上，形成階段性不平衡需求。從一季度來(lái)看，中國經(jīng)濟復蘇態(tài)勢顯著(zhù)好于歐美等國家地區，而歐美作為全球產(chǎn)業(yè)鏈終端消費的重要角色，疫情引發(fā)的停工停產(chǎn)導致其商品庫存持續減少，加大了對中國等疫情控制較好國家的商品的依賴(lài)。

交付回暖“不敵”蘇伊士運河事件，箱船運費一路高歌。2020年，集裝箱船交付量?jì)H為86萬(wàn)TEU，同比下降20%，創(chuàng )2004年以來(lái)新低。此外，由于歐美等國家疫情的不穩定，海外港口形勢持續惡化，出現嚴重擁堵、延遲，從而導致整個(gè)供應鏈效能降低，全球集裝箱服務(wù)的船期可靠性已降至歷史較低水平，市場(chǎng)面臨“一箱難求”的難題，各條航線(xiàn)運費一路飆升。2021年一季度，箱船交付量有所回暖，全球共計交付22.1萬(wàn)TEU，同比大幅增長(cháng)94%。但值得注意的是，2020年受疫情影響，全球完工量面臨停工停產(chǎn)困境，作為對比的基數相對較低。且進(jìn)入3月，歷史罕見(jiàn)的蘇伊士運河堵塞事件再添一把火，不少滿(mǎn)載的集裝箱船由于堵船無(wú)法按時(shí)抵達原定目的地進(jìn)行卸貨，供需矛盾再次激化，集裝箱船運費創(chuàng )下2008年以來(lái)航運收益新高?？傮w來(lái)看，3月，克拉克森集裝箱船平均收益為26101美元/天，環(huán)比增長(cháng)12%，已連續9個(gè)月環(huán)比增長(cháng)，同比增長(cháng)83%。

圖2 全球集裝箱歷年交付量

數據來(lái)源：克拉克森

經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jì)盆滿(mǎn)缽滿(mǎn)，船東跑步進(jìn)場(chǎng)。相對于飆漲的運價(jià)而言，集裝箱船的價(jià)格卻不漲反跌，直至3月才勉強企穩，二者之間出現顯著(zhù)背離，此時(shí)是船東購置船舶的大好時(shí)機。從價(jià)格指數來(lái)看，2021年3月，克拉克森集裝箱船新船價(jià)格指數報收83.18，同比增長(cháng)5.6%，終止了價(jià)格指數的十八連跌。從班輪公司財務(wù)狀況來(lái)看，2020年是困難重重的一年，但班輪公司經(jīng)營(yíng)狀況卻大幅改善。赫伯羅特2021年1月披露，經(jīng)初步計算，2020年息稅前利潤增長(cháng)至約15億美元，同比增長(cháng)67%。中集集團2020年業(yè)績(jì)預告披露，預計歸屬于母公司股東及其他權益持有者的凈利潤50億元至57億元，同比增長(cháng)224%至270%。2021年一季度，中遠?？嘏稑I(yè)績(jì)大幅增長(cháng)，狂賺154億。一邊是收益的一路高歌，一邊是船價(jià)的跌跌不休，船東新船建造的投資熱情已被點(diǎn)燃，開(kāi)始加大新船投資力度。

圖3 集裝箱船航運收益與新船價(jià)格指數走勢

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貿易壁壘進(jìn)一步降低，樂(lè )觀(guān)預期對市場(chǎng)形成有力支撐。全球供應鏈加速重組，且隨著(zhù)《區域全面經(jīng)濟伙伴關(guān)系協(xié)定》的成功簽署，區域內不同市場(chǎng)間的貿易壁壘和成本將會(huì )進(jìn)一步降低，極大地促進(jìn)未來(lái)中國和東盟兩大新興經(jīng)濟體之間的貿易合作，利好中國和相關(guān)國家的進(jìn)出口貿易。此外，目前疫情走勢仍存在很大的不確定性，各國的醫療、生產(chǎn)以及生活物資依然緊缺，中國仍是全球主要的貿易順差國。各國對中國防疫物資和生活商品需求的未來(lái)預期對集裝箱船建造市場(chǎng)形成有力支撐。

后續發(fā)展趨勢研判

上半年貿易將延續高景氣。目前疫苗已經(jīng)問(wèn)世并開(kāi)始普及，中、美、德等多個(gè)國家已陸續接種疫苗。若疫苗效果達到預期，各國政府必將逐步放寬管控措施，恢復經(jīng)濟將成為各國首要任務(wù)。此外，2020年上半年，由于各國對疫情的重視程度不足，全球經(jīng)濟增速顯著(zhù)下滑，作為2021年比較的基數來(lái)說(shuō)相對偏低，因此2021年上半年，各項經(jīng)濟指標同比變化大概率將走高。2021年下半年，受2020年經(jīng)濟恢復的影響，基數升高，各項指標增速或將放緩，全年經(jīng)濟增長(cháng)可能出現“先快后慢”的態(tài)勢，總體來(lái)看，上半年全球貿易有望延續高景氣。值得注意的是，美國的貿易庫存總額自2020年7月觸底后開(kāi)始持續回升，制造業(yè)的出貨量與本土零售商銷(xiāo)售額的差距顯著(zhù)收窄，隨著(zhù)歐美本地生產(chǎn)端的恢復，對海外補庫存的需求將會(huì )逐漸降低。

供需格局將逐步恢復常態(tài)。集裝箱船運費的節節高升已經(jīng)引起多個(gè)國家政府主管部門(mén)的關(guān)注，我國交通運輸部已向六家大型集運公司發(fā)出緊急詢(xún)問(wèn)函；美國聯(lián)邦海事委員會(huì )已對集裝箱船運費事宜展開(kāi)相關(guān)調查，并向班輪公司發(fā)出了警告；韓國政府約談了9家班輪公司，要求其降低運費價(jià)格并改善服務(wù)。班輪公司也正盡可能釋放運能，在經(jīng)歷了運費大幅飆升之后，集裝箱船閑置運力快速回落，整體處于相對低位，且2021年市場(chǎng)將有大量的新船將被交付使用，供給端將大幅改善。此外，蘇伊士運河交通已開(kāi)始恢復，脫淺進(jìn)展快于預期。大量集中在歐美港口的集裝箱問(wèn)題也將隨著(zhù)疫苗的生效和普及，歐美復工復產(chǎn)的穩步推進(jìn)而得到解決?？傮w來(lái)看，市場(chǎng)正通過(guò)多種渠道來(lái)緩解運力壓力，這種階段性的不平衡終究會(huì )被打破，供需格局預計將在年中回歸正常水平。

圖5 集裝箱船船隊閑置率(以TEU計)

數據來(lái)源：克拉克森

樂(lè )觀(guān)之余也要注意風(fēng)險，謹防一地雞毛。目前，新造船價(jià)格已經(jīng)處于歷史較低水平，這將吸引一些船東購買(mǎi)更多新船。且隨著(zhù)全球環(huán)保意識的顯著(zhù)增強，環(huán)境法規不斷加碼，船東更新?lián)Q代的動(dòng)力持續加強，2021年的短期需求仍存可持續性，船東們爭相訂造集裝箱船是可以理解的。但運價(jià)已夢(mèng)回2008，建造市場(chǎng)也是“漲”聲不斷，當市場(chǎng)一致性看漲時(shí)更需要理性冷靜，謹防出現沖高回落行情。值得注意的是，催動(dòng)集裝箱船建造市場(chǎng)火熱的因素多為短期因素，而新船交付需要2-3年時(shí)間，這些新訂單不會(huì )馬上交付，無(wú)法在當前的繁榮時(shí)期兌現。如果船舶訂單繼續以現有速度增加，吹大的泡沫終將破裂，市場(chǎng)或再次出現運力過(guò)剩。