Комментарии: Ша39 Авиация

Баламут Петрович : другие произведения.

Комментарии: Ша39 Авиация
()

Самиздат: [Регистрация] [Найти] [Рейтинги] [Обсуждения] [Новинки] [Обзоры] [Помощь|Техвопросы]

Размещен: 09/03/2022, изменен: 29/01/2024. 0k. Статистика.

Аннотация:
Альтернативим авиацию с 1939г

про глобальные решения --> в "cтратегию и тактику противодействия "

ОБСУЖДЕНИЯ: История (последние)
09:43 Бурланков Н.Д. "Политический террор и его " (49/48)
08:37 Баламут П. "Ша39 Авиация" (404/5)
06:05 Малышев А. "Футбол-34. Х-перд Бубнов vs " (5/2)
03:04 Бершадский В.Е. "3 Ai - Одеколон" (1)

Добавить комментарий Отсортировано по:[убыванию][возрастанию]Страниц (11): 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 Архивы (4): 1 2 3 4

ОБЩИЕ ГОСТЕВЫЕ: 09:45 "Форум: Трибуна люду" (991/101) 09:44 "Форум: все за 12 часов" (228/101) 09:34 "Диалоги о Творчестве" (384/31) 12:30 "Технические вопросы "Самиздата"" (818/2) 10/05 "Форум: Литературные объявления" (693) 25/11 "О блокировании "Самиздата"" (294)
ОБСУЖДАЕМ: Баламут П. 08:37 "Ша39 Авиация" (404/5) 08:34 "Ша39 Саботаж и головотяпство " (662/5) 08:27 "Ша39 Пропаганда, марксизм, " (546/9) 23/05 "Гм-05. Мехлис, Ворошилов, " (190/3) 23/05 "Ша39 Пулемет ручной, станковый, " (455/4) 23/05 "Ша39 Связь проводная, радио " (295/5) 21/05 "Ша39 Стратегия и тактика противодействия " (103) 21/05 "Ша39 тт, ппд, ппш, ппс, ..." (493) 21/05 "Ша39 Бронетанковая" (694) 21/05 "Ша39 Крупнокалиберные пулеметы " (571) 21/05 "Разное" (375) 20/05 "Ша39 Зимняя бело-финская, " (768) 17/05 "Ша39 Промежуточный патрон " (515) 16/05 "Ша39 Грузовик колесный полноприводный " (680) 15/05 "Ша39 Моторы. Ссср,..." (576) 14/05 "Ша39 Против танков" (467) 10/05 "Ша39 Грузовик гусеничный для " (396) 07/05 "Гм-00. Делай, что должен" (93) 06/05 "De Conspiratione. Закулиса " (266) 03/05 "Ша39 Флотские проблемы" (449) 03/05 "Ша39 Гранаты" (833) 21/04 "Гм. Конструкторские будни " (1) 15/04 "Ша39 Дальво" (583) 11/04 "Ша39 Критические технологии " (523) 06/04 "Расстрельные тройки кровавых " (412) 03/04 "Гм39-02-01 Папа против Ватикана" (81) 25/03 "Ша39 Артиллерия" (426) 12/03 "Ша39 Медицинские вопросы" (424) 25/02 "Какие события предотвратить, " (288) 23/02 "Ша39 Поток сознания и флуд " (69) 23/02 "Гм. Нулевой вариант" (669) 22/02 "Ша39 Перспективные Ошс" (326) 21/02 "Ша39 Транспорт, логистика" (965) 30/01 "Гм. Характеры и терки персонажей" (16) 26/01 "Хозбыт" (18) 13/01 "Ша39 Лошадь в армии и нархозе" (222) 13/01 "Ша39 Бтр, Бмп, Бмд, Брдм и " (292) 03/01 "Ша39 Подход к Самому... Как " (356) 02/01 "Ша39 Поздравляем с праздниками" (15) 28/12 "Гм-Х. Первая встреча Механика " (274) 24/10 "Ша38 Антимюнхенский сговор" (130) 09/10 "Ша39 Трое... Прибалтика" (38) 07/10 "Ша00.В какой год забрасывать " (270) 05/10 "Ша39 Трибунал" (520) 03/10 "Ша39 Транспортер переднего " (401) 01/10 "Исаев как сменщик Резуна" (44) 20/09 "Ша39-Чкалов в декабре" (141) 12/09 "Ша39 Польская проблема" (100) 08/08 "Медитации" (76) 24/07 "Журнал боевых действий" (3) 23/07 "Гм. Берия вышел из доверия" (23) 26/05 "Ша39 Спецслужбы Ссср, Германия, " (21) 21/03 "Гм-04. Встреча с Мехлисом " (595) 15/02 "Гм-Сборка" (89) 15/02 "Гм-02. Механик и консервные " (114) 24/01 "Ша24 Фрунзе" (180) 22/01 "Ша39 Сюжетные повороты и контрольные " (32) 05/01 "Гм. Шарага и сорокапятка" (13) 14/12 "Ша-39 Кое-что о почте" (7) 09/10 "Ша39 Операция Трест-Березино" (49) 04/09 "Гм-06. Мехлис и танковый люк" (183) 17/02 "Ша39 Подработка" (22) 08/02 "Гм-01. Планов громадье. Контакт" (11) 11/01 "Телепортация и перемещения " (14) 29/07 "Гм-03. Подход" (36) 20/02 "Информация о владельце раздела" (2)
ОБСУЖДЕНИЯ: (все обсуждения) (последние) 09:44 Borneo "Звезда второй свежести" (69/4) 09:43 Бурланков Н.Д. "Политический террор и его " (49/48) 09:35 Vox P. "Немного о Назгуле" (38/1) 09:34 Модератор-2 "Диалоги о Творчестве" (384/31) 09:28 Семенов И.А. "Товарищ Алекс" (277/12) 09:26 Симонов С. "Химия и материалы" (354/1) 09:22 Кирьякова И. "Рецензии на 8 Сборник" (26/1) 09:21 Нульманн U. "Творчество из галлюцинаций" (50/1) 09:10 Чернов К.Н. "Записки Империалиста Книга " (620/7) 09:09 Чваков Д. "Пара слов о забвении" (4/3) 09:09 Фу "Она стреляла через платок" (2/1) 08:52 Шумил П. "Микросправочник фантаста" (226/4) 08:44 Васильева Т.Н. "Фильмотека" (29/2) 08:43 Детектив-Клуб "Кор-жжжики. Для жжжелающих " (10/7) 08:42 Фирсанова Ю.А. "Некрасавица и чудовища" (68/1) 08:37 Баламут П. "Ша39 Авиация" (404/5) 08:31 Гончарова Г.Д. "Бюро магической статистики - " (264/9) 08:25 Порох З. "Автобус на тот свет" (1) 08:15 Волков "200-й ляп графомана Эханика" (167/4) 08:00 Nullmann М. "Концертный 𝐈🅽🆃🅴" (5/1) Полный список...>>
РУЛЕТКА: Магистерия 2 ❤️ Огненный факультет Гроза Рекомендует Бедрин А. ВСЕГО В ЖУРНАЛЕ: Авторов: 109941 Произведений: 1742101 Список известности России СМ. ТАКЖЕ: Заграница.lib.ru \| Интервью СИ Музыка.lib.ru \| Туризм.lib.ru Художники \| Звезды Самиздата ArtOfWar \| Okopka.ru Фильм про "Самиздат" Уровень Шума: Интервью про "Самиздат" НАШИ КОНКУРСЫ: Остросюжетный рассказ-2026 "Современный детектив-2026" "Презумпция виновности-2026"	25/05 ПОЗДРАВЛЯЕМ: Абрамов В. Аксёненко С.И. Александрова С.В. Аста Л. Ахмадиев И.А. Барышев Д.А. Боброва Е. Бомштейн И.Б. Будников А. Бунькова А.А. Вайс Л. Варкалова М.А. Вертушная М.А. Гавловская Ю.В. Геля Е.А. Гурко А.А. Гусев А.И. Давыдова Л.И. Дадекина М.В. Данилов Е.А. Демин И.А. Ди К. Добров Д. Додсон Дорми Ф.Д. Дормидонт Д. Ермакова Т. Ефимов А.К. Жердева Ю.В. Иванов В.Н. Йош-И-Йера Калинина Е.А. Калугина Н.В. Каминский А.В. Карячка К.Ю. Кауфман Д.С. Керн Л. Климова В.И. Ковтун В.Н. Крав Э. Кургат М. Курносова Е. Лавриненко А.О. Ларюшкин А. Леди А. Ли М. Макаров Р.В. Материкин Д.А. Мезенцева Ю.С. Миллер Е. Москаленко В.А. Мохно А.А. Муратов И.Е. Небо-Над-Нами Невзоров А. Некрасова Д.А. Немо Е.И. Непомнящая Д. Нечаев А.Н. Ночная Э. Овчинников Г.Ф. Пахомов В. Персиваль П. Позираев Р.А. Полевская М. Просто Р. Реутова И. Рудаков И.В. Савинкова Е.Г. Слёта А.В. Сметанин С.Е. Смирнова А.А. Сорокин М.В. Стёгов А.И. Тео С.Х. Тимашова Е.С. Титарчук Ф.А. Трахтенберг В.С. Финагентова М.А. Хабибулин Ю.Д. Хусаинова Н.Р. Цупка В.В. Шер И.В. Ширяева К.С. Элледен Ямагами К. Flagio D. Freyavi Gobling Little-Divine Roll Vlad
ПОСЛЕДНИЕ ПОСТУПЛЕНИЯ: (7day) (30day) (Рассылка) 23/05 Юрлов В.В. "Мастер Дунгвай" 22/05 Куришбаев Е.А. "Свобода Человека" 22/05 Фальконский М. "Алая роза с Земли" 22/05 Комарова И.М. "Реквием По Соседу" 22/05 Белов А.И. "Код человечности" 22/05 Абрамова Ю.А. "Google Ai search 08.04-21.05.26-" 21/05 Enoch M. "Ex-nihilo: The Usurpers of " 21/05 Соломон В.А. "Вовочка" Полный список...>>

404. Дзиньштейн 2026/05/25 08:37 [ответить]
  > 403. Кыш
  > Этот летающий уродик Цыбина - настоящая летающая лаборатория-трасформер. А он ведь без балласта весит одну тонну. Это вообще волшебство.

  ну на самом деле это было много подобного.
  но не у нас. у нас только после ВОВ.
  а так деревяные модели с маломощными моторчиками, планера, самолеты где вместо одного из движков ставили разные и пр - оч активно применялись.

  у нас в 30х чаще строили сразу самолет а потом пытались понять что с ним не так.
  потому и летчик-испытатель так ценился и прославлялся.
  оно реально оч нужно и полезно но именно вот трансформеры - использовались редко.

403. Кыш 2026/05/25 01:21 [ответить]
Этот летающий уродик Цыбина - настоящая летающая лаборатория-трасформер. А он ведь без балласта весит одну тонну. Это вообще волшебство.

402. Дзиньштейн 2026/05/24 22:06 [ответить]
  на тот момент если и будут реактивки.
  в смысле если моторы осилят.
  то можно не париться с этим всем.

  в смысле это всё надо и хорошо.
  хотя может и можно проскочить этап стреловидных сразу к балалайкам.

  но на ВМВ оно не надо.

  вот миг9 показывает что всякие ме262 хорошо но можно то же самое достичь проще старой классической схемой.
  а як15-17 показывает что можно и еще проще и тоже оч хорошо.

  арадо-блиц и ил28 вполне классические по крылу, и Ту2 с реактивками вполне летал (назывался "77" вроде - претензии были но не к тому что плохо летает)

401. Баламут Петрович 2026/05/24 19:33 [ответить]
  https://ru.wikipedia.org/wiki/МиГ-15


  Забытый реактивный призрак Сталина. Как Цыбин спрятал в ангаре самолёт, опередивший своё время на 20 лет
  https://dzen.ru/a/aTnzNlqrbUJRWrgG

  Во второй половине 1945 года коллектив конструкторов под руководством Павла Владимировича Цыбина - известного разработчика десантных планеров - приступил к работе над уникальным летательным аппаратом. Его задачей было не ведение боевых действий, а проведение в воздухе исследований по выбору оптимальной формы крыла для полётов в околозвуковой и трансзвуковой областях. Проект создавался в тесном взаимодействии с учёными ЦАГИ и ведущими специалистами авиационной промышленности, которые разработали подробную программу научных экспериментов.

  К началу 1947 года первая машина - Ц-1 ('Цыбин-одноместный'), позже получившая обозначение ЛЛ-1 (Летающая Лаборатория-1) - была готова к испытаниям.

  Конструкция и особенности ЛЛ-1

  Ц-1 представлял собой цельнодеревянный планер: фюзеляж имел фанерную монококовую конструкцию, а крыло - прямое, плоское, площадью 10,2 м², с двумя лонжеронами из дельта-древесины. Угол установки крыла составлял +2R, небольшая стреловидность по передней кромке - 3R, поперечное V отсутствовало. Оперение было классическим, крестообразным спереди, с весовой компенсацией рулевых поверхностей.

  Перед каждым полётом в специальные цистерны аппарата заливалось до одной тонны воды - как на обычных планерах, чтобы обеспечить необходимую массу при взлёте. После завершения основной фазы эксперимента вода сбрасывалась, и облегчённый самолёт совершал посадку.

  В качестве силовой установки был выбран твердотопливный ракетный двигатель ПРД-1500, разработанный под руководством инженера И. И. Картукова. Этот выбор объяснялся отсутствием в 1945 году подходящих лёгких воздушно-реактивных двигателей с достаточной тягой и скоростью реакции. ПРД-1500 развивал тягу до 1500 кг, но работал всего 8-10 секунд, что было достаточно для кратковременного, но интенсивного разгона.
  Методика полётов

  Ц-1 не имел штатного шасси. Для взлёта использовалась двухколёсная тележка, сбрасываемая сразу после отрыва от земли, и подфюзеляжная лыжа для посадки. Взлёт осуществлялся на буксире бомбардировщика Ту-2: на высоте 5-7 км трос отцеплялся, и лётчик-испытатель переводил аппарат в крутой пикирующий спуск под углом 45-60R. На установившемся участке пикирования включался ракетный двигатель, и скорость возрастала до 1000-1050 км/ч (M ≈ 0,87).

  Бортовая аппаратура в течение нескольких секунд фиксировала параметры воздушного потока, записывала распределение давления, фотографировала спектры обтекания крыла и оперения. Особое внимание уделялось кризисным аэродинамическим явлениям при приближении к критическим числам Маха.

  Крыло крепилось к фюзеляжу через динамометрическую подвеску на четырёх динамографах, что позволяло в реальном времени измерять коэффициенты подъёмной силы (Cy), лобового сопротивления (Cx) и момента тангажа (Mz). После завершения измерений вода сливались, и аппарат, потеряв почти половину массы (с 2039 кг до ~1100 кг), переходил в режим обычного планера, завершая полёт посадкой на лыжу при скорости не выше 120 км/ч.

  Испытания ЛЛ-1 начались в 1947 году. Первый полёт выполнил лётчик-испытатель М. Иванов, а в последующих участвовали такие мастера, как Амет-Хан Султан, С. Н. Анохин, Н. С. Рыбко. Всего на ЛЛ-1 было совершено около 30 полётов - это стал первый этап масштабной экспериментальной программы.
  Эволюция конструкции: рождение ЛЛ-2 и ЛЛ-3

  Уже в 1946 году конструкторская группа под руководством А. В. Береснева разработала два новых металлических крыла для второго фюзеляжа Ц-1. Оба имели ту же площадь и удлинение, что и деревянное крыло ЛЛ-1, но принципиально иные аэродинамические формы:

   одно - с прямой стреловидностью +30R,
   другое - с обратной стреловидностью -30R.

  Также было спроектировано новое горизонтальное оперение с углом стреловидности 40R. Оба крыла изготавливались из дюралюминия и монтировались на те же узлы, что и оригинальные деревянные консоли, что позволяло быстро менять компоновку аппарата.

  В результате модернизации появились две новые летающие лаборатории:

   ЛЛ-2 - с крылом прямой стреловидности (поперечное V = -4R),
   ЛЛ-3 - с крылом обратной стреловидности (поперечное V = +12R).

  Изменение положения центра давления компенсировалось балансировкой за счёт перераспределения воды между носовыми и хвостовыми цистернами. Расчёты подтвердили достаточный запас продольной устойчивости в обоих вариантах.

  Полёты на ЛЛ-3 (их было выполнено около ста) позволили достичь скоростей, соответствующих M = 0,95-0,97 (1150-1200 км/ч) - значительно выше, чем на ЛЛ-1. Это дало уникальную возможность изучить поведение аппарата с крылом обратной стреловидности, что в те годы было практически не исследовано в мировой практике.

  Вариант ЛЛ-2, напротив, в воздухе не испытывался: к 1948 году стреловидные крылья с углом 35R уже прошли полную проверку на серийных истребителях МиГ-15 и Ла-15. Кроме того, деревянная конструкция первого фюзеляжа Ц-1 изрядно износилась и больше не обеспечивала требуемой безопасности.

  Научный вклад экспериментов

  На всех модификациях Ц-1 применялась насыщенная измерительная аппаратура: датчики давления, динамографы, фотоаппараты у корней крыльев, фиксировавшие колебания шёлковых нитей для визуализации потока. Это позволяло отслеживать:

   формирование и перемещение ударных волн,
   развитие срывных зон за ними,
   рост шарнирных моментов на рулях с увеличением скорости,
   изменения структуры пограничного слоя.

  Особую ценность имел сам метод: замена только крыльев при неизменном фюзеляже обеспечивала чистоту эксперимента. Любые различия в поведении аппарата можно было однозначно отнести к влиянию именно формы несущей поверхности.
  Упущенный шанс

  Изначально Цыбин видел в этих экспериментах не просто научное исследование, а первый шаг к созданию лёгкого реактивного истребителя с оптимизированной аэродинамикой. Однако реализовать этот замысел не удалось. В 1947 году в СССР началась первая волна 'конверсии': оборонные КБ сворачивались, а заводы переводились на выпуск гражданской продукции. Конструкторское бюро Цыбина было закрыто.

  Тем не менее, полёты ЛЛ-1 и ЛЛ-3 остались в истории как одни из самых смелых и методически чистых экспериментов в советской авиации, заложившие основы понимания поведения самолётов на пороге звукового барьера - и открывшие дорогу к сверхзвуковой эре.

400. Дзиньштейн 2026/05/24 10:09 [ответить]
  > 399. Кыш
  > Рация от умформера работает.

  да, это я попутал. но - питание все равно от батарей долго еще было.

399. Кыш 2026/05/23 23:42 [ответить]
Рация от умформера работает. Самое идиотское изобретение человечества, зато даёт приличный результат.:-)

398. Дзиньштейн 2026/05/23 18:34 [ответить]
  > 397. Waldi
  > >
  > Ну генераторы на грузовиках и выдают реально 26-28 вольт, иначе аккумулятор и не зарядить.

  ну так и в легковухе 13,2 а номинал все равно 12В
  а сколько там самолетные генераторы выдают х.з. мож тоже вольт 30.
  правда вот генераторы не на всех самолетах ставили а где ставили по-идиотски долго еще - не на мотор а ветрячок.
  и кст даже сейчас чаще всего всякие системы в гражданских не дублированы а вешают на один из моторов (что-то на один что-то на другой) - генератор на левом, гидросистема и нагнетатель на правом, условно говоря.

  ну понятно на заре авиации - и вес экономят и мощность с мотора всю на винт и просто дорого, в смысле генератор дорогой, и что там той электрики поначалу, мукулятор от мацыкола поставить и хватит.

  тем более едва ли не основной потребитель тогда, в смысле важности - рация - работает один хер от батареек ибо анодный ток десятки и сотни вольт.
  тут проще батареи менять чем унформер ставить.

  ну а дальше инерция мышления и "производственная преемственность".

397. Waldi 2026/05/23 18:20 [ответить]
  > 396. Дзиньштейн
  > там постоянка еще есть и она 27 вольт.
  > тоже грят рассчитали, что именно так а не скажем 24 вольта грузовые/танковые.
  Ну генераторы на грузовиках и выдают реально 26-28 вольт, иначе аккумулятор и не зарядить.

396. Дзиньштейн 2026/05/23 14:41 [ответить]
  > 395. Баламут Петрович
  >
  > В авиации каждый лишний килограмм веса и сантиметр пространства непосредственно влияют на топливную эффективность,

  это несколько преувеличенно конечно.
  места в самолетах полно но - не везде и не всегда. а так он весь почти пустой.
  вот только развесовка - нельзя иногда пустое ничем занимать.
  >
  > Напряжение в бортовой сети самолета также оптимизировано и обычно составляет 115 вольт.

  там постоянка еще есть и она 27 вольт.
  тоже грят рассчитали, что именно так а не скажем 24 вольта грузовые/танковые.

  хотя по мне это все изъе6ы сиюминутные а в итоге традиционно приживается и имеем разные стандарты.

  хотя давно могли бы выбрать некий единый для всего 24 или там 36 вольт.

  но сейчас вот всякие электрические пилят все кому не лень и единых стандартов тоже нети.
  хорошо хоть бытовая сеть в большинстве - примерно одинаковая. 40-60 гц и 200-240 вольт

  >
  > В некоторых моделях вертолётов и региональных самолётов до сих пор применяется частота 360 Гц,

  на самом деле если не брать асинхронники то всему остальному условно похер сколько герц, чтоб работать. чуть лучше/хуже, потери и пр, но трансформатор даж на импульсном постоянном работать может.

  и будет работать что при 50 что при 360 или 400 герцах

395. Баламут Петрович 2026/05/23 14:24 [ответить]
  Почему в розетке частота 50 Гц, а в самолёте 400 Гц
  https://dzen.ru/a/aOGZ24WBEksDVo-s
  В авиации каждый лишний килограмм веса и сантиметр пространства непосредственно влияют на топливную эффективность, дальность полёта и полезную нагрузку летательного аппарата. Именно необходимостью радикально уменьшить массу и габариты электрооборудования и продиктован выбор высокой частоты 400 Гц.

  Основная экономия достигается на материалах - меди и электротехнической стали, используемых в обмотках и магнитопроводах трансформаторов, генераторов и электродвигателей. Физический принцип заключается в следующем: при повышении частоты для создания аналогичного магнитного потока требуются значительно менее массивные магнитные сердечники и уменьшенное количество витков медного провода. Это позволяет сократить массу и размеры электрических машин и трансформаторов более чем в 8 раз по сравнению с агрегатами, рассчитанными на 50 Гц. В условиях самолёта, где устанавливаются десятки электромоторов (для привода насосов, вентиляторов, систем управления, авионикой), такая экономия становится определяющим фактором.

  Вторым критически важным преимуществом выступает увеличение производительности электродвигателей. Двигатель, рассчитанный на 400 Гц, будет демонстрировать значительно более высокую скорость вращения при прочих равных условиях, чем его аналог на 50 Гц. Это существенно для работы различных бортовых систем, таких как гидравлические насосы и системы охлаждения, которые должны обеспечивать высокую производительность в компактном исполнении. Напряжение в бортовой сети самолета также оптимизировано и обычно составляет 115 вольт. Поскольку длина бортовых кабелей измеряется метрами, а не километрами, потери, связанные с поверхностным эффектом на высокой частоте, становятся несущественными по сравнению с получаемым выигрышем в массе и мощности.

  Интересный аспект заключается в том, что система 400 Гц не является универсальной для всей авиационной техники. В некоторых моделях вертолётов и региональных самолётов до сих пор применяется частота 360 Гц, что связано с особенностями работы их двигателей и генераторов. Кроме того, современные самолёты всё активнее используют системы постоянного тока и преобразователи частоты, что позволяет оптимально адаптировать параметры электроэнергии для конкретного оборудования.

  Подводя итог, можно четко обозначить, что выбор между 50 Гц и 400 Гц - это классический пример инженерного компромисса, где оптимальное решение всецело зависит от конкретных условий применения. Наземные энергосистемы, для которых ключевыми являются минимизация потерь при передаче на тысячи километров и универсальность для миллионов разнородных потребителей, сделали ставку на низкую частоту. Это консервативный, но надёжный и экономичный в глобальном масштабе выбор.

  Авиация же, где вес, объем и производительность оборудования критически важны, выбрала высокочастотный стандарт. Потери, связанные с поверхностным эффектом на коротких расстояниях, несущественны по сравнению с выигрышем в массе и мощности. Таким образом, характерный гул трансформатора на земле и специфический звук работы бортовых систем в самолёте - это акустические проявления двух различных технологических миров, каждый из которых идеально приспособлен для решения своих уникальных задач.

  Современные тенденции показывают, что со временем разрыв между наземными и авиационными стандартами может сокращаться. Развитие силовой электроники и полупроводниковых технологий позволяет эффективно преобразовывать частоты, что находит применение в гибридных и электрических летательных аппаратах нового поколения

Страниц (11): 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 Архивы (4): 1 2 3 4

Связаться с программистом сайта.

Новые книги авторов СИ, вышедшие из печати:
О.Болдырева "Крадуш. Чужие души" М.Николаев "Вторжение на Землю"

Как попасть в этoт список

Кожевенное мастерство | Сайт "Художники" | Доска об'явлений "Книги"

Баламут Петрович : другие произведения.

Комментарии: Ша39 Авиация ()

Комментарии: Ша39 Авиация
()