SE HACE CAMINO AL ANDAR

Acertadísima decisión: https://t.co/jWr2zZsfWY

— La Corriente K (@lacorrientek) February 4, 2020

Tal como da cuenta el tuit de apertura, el Ministro de Obras Públicas de la nación Gabriel Katopodis anunció que el Estado retoma la operación de cinco corredores viales que estaban privatizados bajo el sistema de concesiones con cobro de peaje, por incumplimientos de los respectivos concesionarios de los contratos respectivos.

Esos corredores (que cubren algunas de las rutas más transitadas del país) fueron en su momento licitados por el macrismo bajo el fallido sistema de los "contratos de participación pública privada" (PPP), previo haberles renovado la concesión a los operadores en el año 2016.

La operación de los corredores correrá ahora, como se dijo, por cuenta del Estado nacional a través de Corredores Viales S.A., la empresa formada por el macrismo en 2017 y con participación accionaria del Ministerio y Vialidad Nacional: en su momento en ésta entrada analizábamos el decreto de creación de Macri y los riesgos que entrañaba, en especial porque el estatuto de la sociedad contempla la incorporación de socios privados. 

Acaso para desalentar el temor a que los privados que son echados por una puerta (rescindiéndoles las concesiones) entren por la otra (como accionistas de Corredores Viales S.A.), Katopodis anunció que la operación y administración de los corredores viales correrá exclusivamente por cuenta del Estado nacional, sin participación de operadores privados; lo que es una decisión que sin dudas debe celebrarse.

Muchas veces dijimos acá que el kirchnerismo encaró en sus gobiernos la cuestión de la prestación de los servicios públicos esenciales y las obras de infraestructura sin criterios dogmáticos preestablecidos, y viendo caso por caso cual era la solución más aconsejable, en cuanto a una mayor o menor presencia del Estado o del capital privado. Y también desde esa óptica, "estatizando" cuando no quedaba más remedio, porque los privados fracasaron: así pasó con el Correo, Aerolíneas, YPF, AYSSA y tantos otros casos. 

Esa parece ser la lógica que funciona en este caso de los corredores viales, pero como fuere, lo recalcamos, la decisión es acertada. En una gestión que muchas veces acá hemos bancado como la del hoy preso político Julio De Vido, la concesión de rutas nacionales bajo el sistema de peajes, y el sostenimiento de los prestadores privados en los servicios de distribución y transporte de gas y electricidad (esto último admitido por el propio De Vido), fueron sin dudas las principales asignaturas pendientes.

En ambos casos, el esquema de negocios montado en torno a las privatizaciones se remonta al menemato, pero en el caso de las rutas además reúne a los principales exponentes del "club de la obra pública", del que por ejemplo SOCMA (es decir, el Grupo Macri) fue principalísimo protagonista y beneficiario por décadas, bajo todos los gobiernos; para luego descubrir -cuando uno de los suyos llegó a la Casa Rosada- que allí anidaba la corrupción en la Argentina.

Todo lo que se habló y habla en el país sobre corrupción y cartelización en la obra pública, y beneficios para los privados a costillas de negocios armados con el estado, se habló a partir de la experiencia de las rutas, y de las concesiones con cobro de peaje: son el "leading case" imprescindible para entender como funcionan la patria contratista, y sus negocios. Y todo mucho antes de Lázaro Báez y las excavadoras de Marijuan, hay profusa literatura al respecto.

Y si no, remontémonos más acá en el tiempo y veamos como en breve el propio Macri (ojalá) deberá dar explicaciones en la justicia por la escandalosa renegociación de otros contratos de concesiones viales, durante su presidencia, para favorecerse a sí mismo, a las empresas de su familia y a sus socios. 

LAS COSAS POR SU NOMBRE

Acá la pregunta a responder, campeón, es muy sencilla ¿ustedes dejaron o no dejaron obras paradas porque no les pagaban a los contratistas, y eso generó deudas que debe pagar Perotti?: https://t.co/BIGdMRBJz7

— La Corriente K (@lacorrientek) January 19, 2020

Decíamos acá hace menos de dos semanas que la conferencia de prensa de la ministra Silvina Frana dando a conocer los datos de las deudas con empresas contratistas de obra pública que dejó el socialismo a la nueva gestión provincial habían pegado en la línea de flotación del relato progresista.

Decíamos también que en la respuesta  esas cifras, hubo una conferencia de los diputados del Frente Progresista (varios de ellos, ex funcionarios del gobierno de Lifschitz) en la cual reconocieron que los números que dio Frana eran exactos, pero ellos tenían "diferencia de interpretaciones" sobre las consecuencias de esas cifras. Textualmente señalamos: "O sea, hicieron una conferencia de prensa en la que empiezan reconociendo que hay deuda, y es la que dice el gobierno que es. Bien: si nos ponemos de acuerdo en eso, podemos pensar en como ponernos de acuerdo en el modo de pagarla, con una ley de emergencia como la que rechazaron, ponéle. Hablando se entiende la gente." 

Y finalmente dijimos que "...si por el contrario, empezamos con las "interpretaciones" extrañas y queremos "maquillar" los números mezclando peras con manzanas para que nos den bien, la cosa se complica.". Que es exactamente lo que hace el ex Administrador de Vialidad Provincial Seghezzo, en esta nota de El Litoral; donde empieza diciendo que, cuando Silvina Frana vincula la cancelación de la deuda con las empresas contratistas a la aprobación de la ley de emergencia que el socialismo ya rechazó en la Legislatura, lo que está buscando es "un cheque en blanco para que Perotti maneje la caja, y no tener que pasar por la Legislatura en cuatro años...".

Pues bien, en el proyecto de ley que ellos rechazaron se declaraba la emergencia por dos años, y el Senado recortó ese plazo a un año y medio, de modo que nunca estuvo planteado por el Gobernador no tener que volver a pasar por la Legislatura en cuatro años.

Dice también Seghezzo que el gobierno provincial está incurriendo en un innecesario estiramiento de los pagos de la obra pública, al igual que lo hizo con el cronograma de sueldos de los empleados. Es curioso que estando afuera de la administracion (como ñoqui de la Legislatura, más precisamente) tenga mejor conocimiento de los números de la provincia, que los que la están gobernando. 

Tan curioso como que el diario no le haya pedido una sola cifra para que fundamentara lo que dice antes de publicarlo, o no lo hubiera averiguado por sus propios medios, o preguntándole al actual gobierno. ¿Es mucho pedir que hagan periodismo?

Reconoce Seghezzo que hay pagos pendientes a las empresas contratistas (lo que debería bastar par dar por concluido el tema, y pasar a otro asunto), pero dice que la culpa es de Perotti por no haberse acercado a dialogar con las anteriores autoridades, durante la prolongada transición de seis meses. Para que se entienda: ellos dejaron de pagar las obras públicas y otras obligaciones, incluso antes de las elecciones, pero si Perotti hablaba con ellos antes de asumir, las pagaban.

¿No hubiera sido eso una forma de cogobierno, no hay responsabilidad de ellos en haber abultado la deuda pública con los intereses que estaban y están corriendo, cuando -supuestamente- tenían en sus manos las herramientas para evitarlo y pagar las deudas? ¿O no tenían esas herramientas porque es verdad que dejaron una provincia fundida, aunque ahora lo nieguen? Otra pregunta ausente en la nota, que quedó flotando en el aire porque el diario se limitó a actuar como vocero de prensa del ex funcionario.

Seghezzo compara el monto de la deuda de Vialidad con sus contratistas (unos 1000 millones de pesos) con el tamaño total del presupuesto provincial para éste año, omitiendo decir que las restantes partidas del presupuesto (que armaron y aprobaron ellos, contra los deseos expresos de Perotti) no contemplan fondos para pagar esas deudas, con lo cual no es un problema de montos. Lo mismo vale cuando compara la deuda con el monto de las obras presuntamente terminadas (¿contará la Ruta 1 entre ellas?): bueno sería que las empresas estuvieran reclamando deudas, por obras que no se hicieron.

También menciona que el artículo 53 del presupuesto 2020 (reiteramos: que armaron y aprobaron ellos, contra la voluntad del entonces gobernador electo) le permitiría a Perotti compensar las deudas que la provincia tiene con las empresas contratistas, con la que éstas tienen a su vez con la provincia por impuestos; lo cual amerita al menos dos reflexiones: ese artículo fue incluido recién en el presupuesto de éste año, y no estaba en los anteriores. O sea que el 20 de noviembre del año pasado (cuando lo mandó Lifschitz a la Legislatura) ya estaba sabiendo que le dejaba al nuevo gobierno un choclo de deudas a pagar; cosa que ahora pretenden negar, o minimizar.

Y por otro lado ¿nos está diciendo acaso Seghezzo que las empresas contratistas, a las que la provincia les debe miles de millones de pesos (solo 1000 millones en el ámbito de Vialidad Provincial) le están debiendo una cifra similar a la provincia por impuestos impagos? ¿Y cómo llegamos a eso, que hizo al respecto el socialismo durante 12 años de gobierno, determinó deudas de oficio, las reclamó administrativamente o por vía de apremio judicial, instrumentó planes de pago, o simplemente miró para el costado y dejó que se acumularan las deudas?

Si fuera éste el último caso, y dado que Seghezzo -como todo el socialismo- es suspicaz y ve en todo corrupción, salvo en su gestión "("ni un caso de corrupción", destaca en su descargo), ¿cuál fue la contraprestación de las empresas contratistas por hacer la vista gorda con sus deudas impositivas, aportar para las campañas?

Dice además que en el presupuesto se le dio al nuevo gobierno la autorización para pasar hasta el 40 % de las partidas de gastos de capital, a gastos corrientes. Lo que no dice es que esa atribución no estaba en el proyecto que mandó Lifschitz a la Legislatura, y que no le sirve de nada a Perotti para cancelar las deudas con las empresas contratistas, porque precisamente las obras públicas no son gastos corrientes, sino de capital.  

Lo mismo vale para lo que dice Seghezzo de la autorización contenida en el presupuesto para que el actual gobierno se endeude para hacer obras: fue agregada en la Legislatura a cambio de eliminar el dibujo del presupuesto que hizo Lifschitz incluyendo 22.000 millones de pesos de fondos nacionales que llegarían a la provincia, sin que se supiera cuando y como. Y por otro lado ¿qué tiene que ver endeudarse para hacer nuevas obras, con tener recursos y herramientas para pagar las deudas por obras viejas terminadas o en ejecución, que el socialismo dejó de pagar hace meses?

¿EN QUÉ QUEDAMOS AL FINAL?

¿La idea de los “contratos de participación pública privada” (PPP) no era que de ese modo se reactivaba la obra pública, haciendo que los privados aportaran el financiamiento que no podía aportar el Estado?

¿No fue con esa excusa que en el régimen legal se les dieron a las empresas contratistas todo tipo de privilegios, y el Estado renunció a un montón de prerrogativas legales que tiene cuando contrata, porque es el que gestiona el interés público?

Prerrogativas que incluyeron beneficios impositivos, libre acceso a las divisas, pagos por anticipado, eliminación de todo límite para repatriar utilidades si eran empresas extranjeras, y hasta la posibilidad de pactar cláusulas arbitrales y prórrogas de jurisdicción, para no tener que ventilar en el país los pleitos derivados de los contratos.

Y que fueron retocadas varias veces por decreto, en contra incluso de la propia ley de los PPP que el gobierno logró sancionar en el Congreso, siempre en el mismo sentido: otorgar cada vez más beneficios y privilegios a las empresas, para conseguir que se tentaran por ingresar al sistema.

Con ese mismo esquema se licitaron varios corredores viales nacionales con el sistema de peaje, en condiciones gravosas para el Estado y favorables para los grupos económicos que se presentaron a la licitación, para obras que nunca arrancaron; entre otras cosas porque la propia política financiera y económica del gobierno generó las condiciones para que las tasas de interés se fueran a las nubes, y resultara muy difícil (o inconveniente) para las empresas tomar un crédito para financiar las obras.

Todo eso para que ahora y según nos cuentan en este nota de El Cronista, para que la cosa al fin arranque el BICE (Banco de Inversión y Comercio Exterior), o sea el estado, o sea todos nosotros, les “anticipe” a las empresas adjudicatarias un préstamo de 45 millones de dólares (como si además al Estado le sobraran dólares), para que las obras arranquen de una buena vez. 

Siendo además que de acuerdo a los pliegos de las licitaciones, y los contratos firmados en su consecuencia, las empresas ya están en condiciones de ser sancionadas con la pérdida de las garantías y la rescisión de los contratos, por no haber conseguido el financiamiento en los tiempos comprometidos.

La pregunta sería en tal caso (además de la obvia estafa que siempre supimos que eran los PPP), ¿por qué no le dieron ese préstamo por ejemplo a la Dirección Nacional de Vialidad para que haga las obras, y se quede con los peajes, en lugar de favorecer los negocios de unos pocos vivos?

Obviamente la pregunta es retórica, y la respuesta es obvia: porque si no sería macrismo. Y también porque en el medio y pese a hacer cáscara en la campaña con las obras viales (aunque las propias cifras oficiales marcan que la inversión pública se viene cayendo a pedazos, por el ajuste pactado con el FMI), el macrismo ensayó una privatización encubierta de Vialidad Nacional, luego dejada en el limbo ante las reacciones en contra.

Lo que queda claro es que se trata de otro caso más de “apurémonos a cerrar negocios, porque perdemos las elecciones y se nos termina el curro”.

RUTAS DE TIERRA ARRASADA

Reiteradas veces hemos dicho acá que el cronograma electoral fijado por Lifschitz el año pasado era una disparate, porque significaba que hubiera una distancia de seis meses entre que su sucesor como gobernador de la provincia fuera electo, y asumiera sus funciones. Más si -como todo lo indica- habría un cambio de signo político en Santa Fe tras 12 años de gobiernos del Frente Progresista, hegemonizados por el socialismo.

Señalamos también que en ese contexto era una irresponsabilidad (si no otra cosa peor) que el gobierno actual tomara decisiones que iban a comprometer al que lo suceda, en lugar de esperar a ver como terminaban las elecciones, y que pensaba en relación a ciertos temas el nuevo gobernador, incluso siendo Bonfatti (sabida es la interna que hay en el socialismo, cada vez más difícil de disimular).

Así por ejemplo y en contra de lo que dicta el sentido común, la administración Lifschitz siguió adelante con la nueva licitación del agente financiero de la provincia por cinco años con opción a cinco más (mientras su candidato promete crear un banco público, y el propio gobernador envió proyectos a la Legislatura en ese sentido), y está a punto de tercerizar en una empresa privada la operatoria de cargas del puerto de Santa Fe, por varios años.

Y ahora parecen decididos a dar un paso más en esta política de tierra arrasada tendiente a comprometer a la futura gestión, como lo demuestra el decreto cuyas imágenes ilustran el post, firmado por Lifschitz el viernes pasado, a solo 10 días de las elecciones generales, llamando a licitación pública nacional e internacional para la pavimentación de rutas provinciales en los departamentos del norte provincial; con un presupuesto de más de 4259 millones de pesos.

La primera curiosidad que salta a la vista es que, si bien se trata de obras cuya necesidad nadie discute, se licitan recién ahora, tras 12 años de gestión y tres gobernadores socialistas que pasaron por la Casa Gris; y luego de la provincia reciba por un lado los fondos adicionales de coparticipación que antes iban a la ANSES (no la deuda que sigue reclamando) y que por ley deben destinarse a obra pública; y luego de que además el propio Lifschitz haya obtenido autorización de la Legislatura para endeudar a Santa Fe en 1000 millones de dólares, con ese mismo fin: hacer obras. Con esa excusa, además, el socialismo votó a favor en el Congreso nacional el acuerdo del gobierno de Macri con los fondos buitres primero, y la “reparación histórica a los jubilados” y el blanqueo de capitales, después.

Resulta muy curioso este apuro del final por hacer obras de esta envergadura (con fecha de apertura de las licitaciones a un mes y medio después de conocerse el resultado de la elección), cuando el propio Lifschitz se jactó en su discurso del 1º de mayo abriendo las sesiones ordinarias de la Legislatura de que los gobiernos del FPCyS ejecutaron obras por 98.000 millones de pesos, cifra que Bonfatti elevó a casi el doble (170.000 millones) durante el debate en televisión con los otros candidatos a gobernador.

Pero lo más extraño es la modalidad que tendrá la licitación: el decreto admite explícitamente que las obras no cuentan con financiamiento disponible, y por eso la solución que aprueba es que sean los propios oferentes los que lo aporten, al estilo por ejemplo de lo que está haciendo el gobierno de Macri con los corredores viales nacionales licitados bajo el sistema de “participación pública privada” (PPP).

Tal modalidad supone -y lo dice el mismo decreto- que la provincia contraiga endeudamiento por las obras, y obtenga autorización del gobierno nacional para el uso del crédito: si bien los privados aportarían el financiamiento, obviamente se lo cargarán en la cuenta al Estado provincial. Más allá de lo riesgoso de salir a tomar deuda en dólares (así lo contempla el decreto) en estos momentos por las vicisitudes de la economía nacional e internacional y el riesgo cambiario, el gobierno de Lifschitz está comprometiendo al de su sucesor, porque el cronograma físico y financiero de ejecución de las obras que contempla el decreto supone que el 99 % de ellas se ejecutarán y pagarán en 2020 y 2021.

O sea fuera de su mandato, y en la primera mitad de quien lo suceda en el cargo: el propio decreto admite que los trabajos solo podrían comenzar (si se consiguen las autorizaciones para tomar deuda) a fin de año, y este año se gastarían apenas $ 3.646.000 de los más de 4259 millones totales de inversión: apenas alcanza pagar los avisos de la licitación en uno o dos diarios.

Eso sin contar con que el decreto viola la Ley de Obras Públicas 5188, cuyo artículo 6 establece que “Antes de sacar una obra pública a licitación o de contratar directamente su realización, deberá estar legalmente prevista su financiación. Exceptúanse de este requisito las obras públicas que fueren de indudable urgencia, a criterio del Poder Ejecutivo, con cargo de solicitar el otorgamiento del crédito correspondiente a la H. Legislatura.”.

En este caso y como lo dice el decreto, no hay partidas disponibles para licitar las obras en el presupuesto provincial de este año, y el gobernador tampoco está solicitando en el mismo la autorización a la Legislatura para el endeudamiento; que además depende de la aprobación del gobierno nacional. Y fija un plazo exiguo de apenas 54 días (menos de dos meses) entre la fecha del decreto, y la fecha de apertura de los sobres de la licitación; lapso en el cual los posibles oferentes deben conseguir financiamiento bancario (requisito esencial para presentarse) y armar sus ofertas.

No hay modo lógico de evitar pensar que el gobierno provincial ya tiene claro quienes serán esos oferentes y que la licitación está hecha a su medida, para comprometer con el resultado a la futura gestión. Sigue así adelante la política de “seguros de riesgo electoral” del socialismo de la que hablamos acá; mientras se quejan (como Bonfatti en el debate de candidatos) de que llegar al gobierno de Santa Fe en 2007 se encontraron con las obras de los acueductos adjudicadas a Odebrecht, y dejaron sin efecto la decisión porque había sospechas de corrupción; lo cual por cierto es una absoluta falacia: ver más información al respecto acá, en un posteo de hace dos años, precisamente en época de la anterior elección.

REFUTANDO MITOS SOCIALISTAS

Cuando Lifschitz buscaba reformar la Constitución para conseguir su reelección, y aun hoy en que intenta no convertirse en pato rengo en el final de su gobierno incidiendo en las candidaturas del oficialismo y especulando con el calendario electoral, propagandizaba su gestión con determinados ejes recurrentes, a saber: estaba haciendo la mayor inversión en obra pública de la historia de la provincia, su gobierno administraba correctamente los recursos y la provincia no tenía déficit sin necesidad de ajustar, era récord la transferencia de fondos a las municipalidades y comunas sin distinciones de colores políticos; entre los principales; y acordaba determinadas políticas con el gobierno nacional, para que Santa Fe cobrara la deuda que Santa Fe tiene con la provincia, por el fallo de la Corte Suprema de Justicia.

Pero como es costumbre en éste blog, nos permitimos contrastar los dichos con los hechos, y para eso el decreto cuya imagen sirve de apertura al post nos parece particularmente pertinente.

En primer lugar, el decreto se remite al pacto fiscal firmado por Lifschitz (junto con otros gobernadores) con el gobierno nacional a fines del 2017, que fue el preludio de la reforma previsional: en función de ese pacto, las provincias que lo firmaron recibirían un bono de la nación, a ser distribuido en base a los indicadores de la coparticipación federal. Por los servicios que genera ese bono, a Santa Fe le tocaron éste año algo más de 89 millones de pesos, que el decreto está incorporando al presupuesto provincial; pero con un valor real (con el que finalmente son contabilizados por los anexos del decreto) de algo más de 77 millones.

Pensemos en contrapartida, los recursos que la provincia dejó y dejará de percibir por el ajuste implícita y explícitamente pactado en ese mismo pacto fiscal: sobre con la desaparición del fondo sojero creado por Cristina, y la eliminación de los subsidios al transporte, ya estamos hablando de unos 6300 millones de pesos, más o menos flaca compensación la del bono depreciado, siendo que además firmando el pacto, tampoco consiguió Lifschitz que le pagaran la deuda reconocida por la Corte, ni que le financiaran el déficit de la Caja de Jubilaciones de la provincia.

En el mismo decreto se incorporan al presupuesto casi 500 millones de pesos de mayor recaudación de la prevista en el presupuesto (en la provincia eso lo puede hacer el gobernador por un decreto simple sin pasar por la Legislatura, en la nación es necesaria una ley del Congreso o un DNU), de los impuestos que antes del fallo de la Corte ingresaban a la ANSES y la AFIP (para sus gastos de funcionamiento en éste caso), y que desde noviembre del 2015 empezaron a venir a la provincia porque cesaron esos descuentos.

Y acá nos queremos detener: en relación a esos fondos, muchos (empezando por el propio Lifschitz) omiten decir que todos los gobiernos anteriores (incluyendo los del PJ, y los de Binner y Bonfatti) no contaban con esa fuente adicional de financiamiento, que no es poca plata; mientras desde el gobierno nacional se lo atribuyen como un mérito propio y muestra de mayor federalismo, cuando en realidad es consecuencia de un fallo judicial, y ya empezó a llegar en el último mes del gobierno de Cristina, cuando el fallo se conoció.

Pues bien, de esos fondos hay que darles coparticipación a las municipalidades y comunas, y de la parte que le corresponde a la provincia, la Legislatura determinó que se destinen a la obra pública.

En consecuencia con eso, por el decreto Lifschitz les está transfiriendo al conjunto de los municipios y comunas $ 77.564.471,35, es decir apenas el 13,44 % del total de los mayores recursos recibidos por su gobierno: he aquí otra falacia del socialismo, que no modificó ninguna de las normas de la coparticipación provincial, en beneficio de las municipalidades y comunas desde el 2007 para acá.

Finalmente, de los casi 500 millones de pesos con los que se queda la provincia y se destinan a obras en Vialidad Provincial, $ 63.834.000 (o sea, el 12,77 % de ese total) se destinan a trabajos en la autopista Santa Fe-Rosario hoy administrada por el Banco Municipal de Rosario; en la que se cobra peaje, y tampoco es barato.

FESTEJOS DEL DÍA DEL CAMINO

En agosto tuvieron que reforzar el presupuesto de Vialidad Provincial en 430 millones de pesos para poder pagar las "redeterminaciones de precios" de los contratos de las obras. 

En septiembre tuvieron que hacerlo de nuevo, con 400 millones de pesos más.

Y como muestra el decreto de apertura, para el Día del Camino volvieron a hacerlo: reforzaron el presupuesto de Vialidad con aportes del Tesoro provincial por 800 millones de pesos, para pagar los mayores costos de los contratos de obra por las "redeterminaciones de precios".

Para que se entienda: en solo dos meses la provincia lleva invertidos 1630 millones de pesos adicionales a los previstos en los contratos con las empresas constructoras de rutas, que no se corresponden a un mayor avance del ritmo de las obras, sino al aumento de los costos.

Y como ven en la planilla anexa del decreto, de los últimos 800 millones, 430 corresponden a mayores costos de las obras que está haciendo la provincia en la autopista Santa Fe-Rosario, en la que se cobra peaje por un consorcio manejado por el Banco Municipal de Rosario.

O sea, otra vez y por si no se entendió: además de aumentar el peaje y no hacer las obras con esa guita, las hace la provincia, y cuestan mucho más de lo que estaba originalmente previsto.

Así es fácil después tirar cifras sobre lo que invierte la provincia en obra pública, para demostrar que es mucho, cuando en realidad es pagar el doble o el triple, por la misma cantidad, en este caso de kilómetros de ruta.

¿Qué diferencia hay con Larreta que rompe y arregla las mismas baldosas más de una vez?

NO DE NUEVO, DECÍA

¿Se acuerdan que hace poco les contábamos en ésta entrada como el gobierno de Lifschitz usó 430 millones de pesos del presupuesto que estaban destinados a obras en educación, salud y seguridad para financiar las "redeterminaciones de precios" de los contratos firmados por la Dirección Provincial de Vialidad para trabajos en las rutas provinciales?

Bueno, como pueden ver en el decreto que encabeza el post, lo volvieron a hacer, y ahora por otros 400 millones de pesos más.

Lo que supone que solo en el mes de agosto la provincia destinó 830 millones de pesos no a obras nuevas, o a terminar las que estaban en ejecución, sino a reajustar los precios de los contratos de las que ya estaban contratadas, por el régimen indexatorio de la Ley 12.046.

Obviamente la suba del precio del petróleo (que influye en el asfalto) y la disparada del dólar habrán hecho su aporte, pero las cifras no dejan de llamar la atención.

Y como dijimos antes, eso que por acá no anduvo Lázaro Báez construyendo rutas.

Y ESO QUE LÁZARO BÁEZ NO LLEGÓ A LA PROVINCIA

Ahora que está de moda hablar de corrupción en la obra pública y asociarla al pago de sobreprecios por el Estado en sus contratos, y todos (entre ellos el socialismo) se ocupan por destacar que en ese rubro ellos son "distintos", nos parece oportuno destacar que en la provincia de Santa Fe los precios de las obras públicas son "inflados" por diferentes vías; aun cuando uno pensara y aceptara que las licitaciones son transparentes e irreprochables, no hay cartelización y los contratistas no se ponen de acuerdo entre ellos para subir los precios. 

Dejando de lado el caso (muy frecuente) de obras que son adjudicadas por montos muy por encima del presupuesto oficial, están las famosas "redeterminaciones de precios", que surgen de la Ley 12.046, aprobada en el 2003 durante el último gobierno de Carlos Reutemann.

En ésta entrada contábamos en detalle como funciona el sistema, y como se lo aplicó en el gobierno de Lifschitz (en los anteriores también) para "inflar" o indexar los costos de obras emblemáticas de la gestión socialista: el hospital Iturraspe, el  CEMAFE, el nuevo edificio del Instituto 12 de profesorado, el complejo cultural "El Molino", el nuevo edificio de los tribunales penales de Santa Fe, el acuario y el "Museo del Deporte" de Rosario, entre otros casos.

Y la obra vial no es la excepción, sino todo lo contrario: vemos en el decreto de apertura (firmado por el gobernador Lifschitz hace pocos días) que el Estado provincial tiene que reforzar el presupuesto de Vialidad Provincial en 400 millones de pesos, para atender el pago de las "redeterminaciones de precios" en contratos de obras de construcción y mantenimiento en las rutas provinciales.

Pero como el presupuesto no es inagotable, los fondos que se colocan en un lado (en éste caso, las redeterminaciones de precios en Vialidad), se deben sacar de otro, y acá en ésta planilla anexa al decreto podemos ver de donde:

Es decir que para pagar los mayores precios de obras de pavimentación, repavimentación o bacheo, se dejarán de hacer obras en salud, educación y seguridad.

Menos mal que Lázaro Báez no ligó contratos de obra acá en la provincia, sino imagínense a cuanto se iban las "redeterminaciones de precios".

COMO AHORRAR PAGANDO EL DOBLE

En medio de la corrida cambiaria (perdón: “turbulencia”) esta misma semana se abrieron las ofertas de la licitación de los corredores viales cuya construcción, mantenimiento o conservación se hará bajo el sistema de “participación pública privada” (PPP); tal como da cuenta la imagen de apertura que corresponde a ésta nota de La Política Online (enlace).

A tono con el triunfalismo imperante en el gobierno tras la superación del “súper martes” de la renovación de las LEBAC’s, los funcionarios y el propio Macri (ver tuit al final del post) se felicitan de las bajas ofertas recibidas, aunque en la mayoría de los casos superan los presupuestos oficiales.

En reiteradas oportunidades hemos explicado acá como funciona el sistema PPP, que viene de fracasar estrepitosamente en aquellos países de los cuales el gobierno de Macri lo copió, como el Reino Unido, Canadá o España. Incluso el propio FMI lo mira con desconfianza, porque es un sistema para “ocultar” deuda de los Estados que no figura en sus presupuestos, pero que estos más tarde o más temprano tienen que afrontar.

En efecto, en teoría los contratistas aportan el financiamiento para ejecutar las obras (asumiendo por su parte el costo financiero, en un momento en el que suben las tasas de interés en el país y en el mundo), pero lo que se dice menos es que esa inversión tiene repago; no solo porque luego de construida la obra (a veces ni siquiera eso: uno de los corredores licitados es la autopista Rosario-Córdoba construida durante el kirchnerismo) puede operarla y explotarla económicamente por ejemplo cobrando el peaje, sino porque el Estado avala su inversión con bonos de deuda, emitidos en dólares, ajustables por inflación y con garantía de impuestos afectados para su pago.

De allí que mueve a risa que en el gobierno hagan alarde de lo barata que resultan las ofertas, cuando las obras (si finalmente se hacen) terminarán siendo pagadas por más del doble de su valor actual, si las ejecutara directamente el Estado; sobreprecios pactados en moneda dura (dólares), que no harán sino agravar a futuro la restricción externa de la economía, el endeudamiento público y la necesidad de hacerse con las divisas.

Lo dice la propia nota a la que corresponde la imagen de apertura: “Por el corredor vial A (rutas 3 y 226), la oferta más baja la presentó el Grupo Cartellone: 994 millones de dólares (10 millones más que la inversión prevista). Ese número equivale al valor actual que le saldría al gobierno la obra. Pero el número más importante es el que las firmas presentaron como el monto anual que solicitan por el pago de inversión. En este caso es 184,8 millones de dólares por año, un número que hay que multiplicar por diez para calcular cuánto va a salir la construcción de la obra más los intereses (unos 1840 millones en este caso, el doble aproximadamente). Para este corredor, el que más sedujo a las constructoras, la segunda oferta más baja es la del consorcio de Paolini, Vial Agro e INC: 1002 millones de dólares al valor actual y 186,3 millones a percibir anualmente (unos 1863 millones en total).

Luego, le siguen el consorcio de Helport y Panedile (1100 millones de dólares al valor actual y 203,8 millones a percibir anualmente siempre por diez años); CCA Panamá y Grenn (1451 millones y 263 millones); Grodco, CRZ y Alberdi (1474 millones y 258,8 millones); Techint (1576 millones y 295,8 millones); Roggio y Chediak (1740 millones y 325,6 millones); y MSU (1799 millones y 334,5 millones).”

Eso sin contar que Macri y su gobierno también se jactan de la “transparencia” de las licitaciones, siendo que hemos visto acá y acá (que las bases de la misma fueron cambiadas varias veces antes de la apertura de las ofertas, a pedido de las empresas; para eximirlas del pago de IVA y Ganancias sobre el financiamiento, para establecer la prórroga de jurisdicción a favor de tribunales extranjeros en caso de controversias derivadas del contrato si la empresa no es del país y para afectar el producido del impuesto a los combustibles líquidos (cuando su recaudación aumenta por los constantes aumentos de las naftas) al pago de los certificados, como si se tratara de un embargo trabado sobre las cuentas de un particular y no los recursos del Estado; con los que debe atender múltiples obligaciones.

Las licitaciones transparentes permiten la competencia y bajar los costos de la obra pública. Eso es bueno para todos los argentinos. https://t.co/F0V58lokPK

— Mauricio Macri (@mauriciomacri) 17 de mayo de 2018

NO HACE FALTA ADHERIR

Leíamos el lunes en Ambito Financiero que para compensar los recientas anuncios sobre recortes en la obra pública nacional, el gobierno de Macri presiona a las provincias que todavía no adhirieron al régimen de "participación pública privada" (PPP) para que lo hagan, y encaren sus obras por ese sistema (que Vialidad Nacional acaba de estrenar con la licitación de los corredores viales); porque no vendrán fondos nacionales para ese fin.

Santa Fe es una de las 14 provincias que todavía no lo hizo, pese a que su ministro de Economía dijo que era un sistema interesante, y enviarían un proyecto a la Legislatura con ese fin.

Pero el gobierno de Lifschitz hizo algo más al respecto: leíamos acá en el portal oficial en septiembre del 2016: "El ministro de Infraestructura y Transporte, José Garibay, junto al representante de la Sociedad Italiana ANAS Internacional Enterprise SPA Bernardo Magri, y la embajadora de la República Italiana en la Argentina, Teresa Castaldo, firmaron este martes un acuerdo de cooperación entre ANAS y la provincia.

La firma del convenio se llevó a cabo en la Residencia de la Embajada de Italia, en el marco del Foro Italia-Argentina realizado en la ciudad de Buenos Aires. Allí se acordó el trabajo conjunto, de cooperación e intercambio de experiencias para lograr estructura técnica, legal y financiera de proyectos de asociación público-privado para llevar adelante proyectos ejecutivos viales integrales." (las negritas son nuestras)

Para que se entienda: la provincia de Santa Fe se endeudó en 500 millones de dólares en 2016 y busca hacerlo en otros 500 más este año, para ejecutar obras viales; y endeudarse trae aparejados ciertos "gastos conexos", como veíamos ayer nomás acá.

Pero además y como lo muestra la imagen del decreto de apertura, la provincia gasta plata (en éste caso 10,7 millones de pesos) en contratar los servicios de "consultoría" de una sociedad del Estado italiano, experta en..."contratos de participación pública privada en obras de infraestructura vial".

Y como los fondos específicos que tenía para esos fines (que vaya uno a saber cuantos eran), tuvo que echar mano de otras partidas para pagar el contrato; y no se les ocurrió mejor idea que sacarlos...de obras viales de mantenimiento en caminos de la provincia, a encarar a través de los municipios y comunas.

ACÁ EL QUE NO CORRE VUELA

El viernes pasado dábamos cuenta en ésta entrada de los cambios orquestado por Macri en el régimen de los contratos de "participación pública privada" (PPP) para favorecer en lo inmediato a los grupos empresarios que intentarán quedarse con los corredores viales, y en lo mediato a todos los que construyan obras públicas bajo esa modalidad: exención del pago de IVA y Ganancias sobre los intereses del financiamiento que contraigan, y prórroga de jurisdicción en tribunales extranjeros, para el caso que los oferentes sean grupos de otros pasíses.

Al respecto, leíamos ayer en El Cronista que hoy se abrirán las ofertas de la licitación de los corredores viales licitados bajo ese sistema, y nos encontramos con las siguientes novedades:

* Presentarían ofertas los principales grupos económicos vinculados a la obra pública nacional, de la patria contratista, a saber: Techint (Paolo Rocca), Cartellone, SACDE (ex IECSA, de Mindlin, antes de Calcaterra, siempre de Macri), Panedile, Helport (de Eurnekián), Benito Roggio (el mismo de los subtes porteños), Eleprint (del actual presidente de la Cámara Argentina de la Construcción Gustavo Wiess), José Chediak (el anterior presidente) y Conorvial.

* Como consecuencia del cambio de las reglas de juego originarias de la licitación de las que hablábamos en el post anterior, también habría ofertas de empresas extranjeras: las españolas Dycasa (conocida por acá, por depredaciones varias) y Abertis (que viene de quebrar como concesionaria de autopistas bajo el mismo sistema en España hace meses, y fue rescatada por el gobierno español), y la italiana Ghella, socia de IECSA y Odebrecht en el soterramiento del Sarmiento; empresa en la que dicen algunos son accionistas los Macri.

* Las ofertas se anuncian “picantes” con costos de hasta un 300 % por encima de los que venía obteniendo Vialidad Nacional para obras similares, por el costo -dicen- del financiamiento que pesaría sobre los oferentes, pero con avales y garantías del Estado.

Tanto que ayer mismo salió en el Boletín Oficial el Decreto 301 (completo acá), por el cual el Ministerio de Transporte afectará al fideicomiso PPP de los corredores viales el 50 % del producido del impuesto a la transferencia de combustibles líquidos que se destina a la infraestructura vial, un recurso líquido y disponible con el que Vialidad Nacional hace obras de conservación y mantenimiento.

* Poco antes de la licitación (cuyas base, como dijimos, fueron “retocadas” varias veces a favor de las empresas) el gobierno aumentó un 50 % el valor de los peajes en los corredores viales comprendidos; recordando que el peaje es (junto al cobro de los bonos que emitirá el Estado para garantizar las inversiones) parte esencial del repago que recibirán las empresas que se queden con las obras, porque pasarán a operar los corredores por varios años.

La modalidad implica una virtual privatización de Vialidad Nacional (ensayada hace un tiempo creando una sociedad anónima) no solo al poner en mano de empresas privadas la operación de los corredores viales o la construcción y manejo de nuevas autopistas, sino al privarla de uno de sus principales recursos; como lo es el impuesto a los combustibles. 

Sobreprecios, deuda privada (la del financiamiento) absorbida en definitivas por el Estado, cartelización de las ofertas (seguramente se terminarán repartiendo los diferentes corredores), reglas de juego a medida y aun así cambiadas sobre la marcha, cero riesgo inversor porque el Estado ofrece todo tipo de garantías, empresas quebradas rescatadas por el Estado y ofertas presentadas por empresas propias o de amigos.

Absolutamente impensado en un gobierno presidido por la famiglia Macri, ¿no?

ASESORANDO A CORRAL PARA QUE PUEDA CANALIZAR CORRECTAMENTE SUS RECLAMOS

Con todos los problemas de la ciudad ya resueltos, nuestro alcalde campeón decidió estrenar la pilcha de candidato a gobernador para el 2019, y ocuparse de los temas provinciales; porque él ya no está para chiquitajes como cambiar focos del alumbrado público, tapar baches o asegurarse que se recolecte la basura, o anden los colectivos.

La semana pasada se ocupó personalmente de que rehabilitaran el aeropuerto de Sauce Viejo, y ahora va por más: se interesó personalmente por el corredor vial de la Ruta Nacional 11, donde por la decisión del gobierno nacional de levantar cabinas de peaje hay puestos de trabajo en peligro.

Claro que él lo vio de otro modo, y le echó la culpa al kirchnerismo; porque como parte de la "pesada herencia con la que tenemos que lidiar" están los concesionarios de las rutas con peaje, todos unos corruptos que te cobraban sin hacer las obras; como Lázaro Báez.

Pero hete aquí que la Ruta 11 en el tramo que corre por la provincia de Santa Fe está desde el año 2010 en manos de CINCOVIAL, una empresa del Grupo ODS, como vemos acá:

Y el Grupo ODS es un hólding que controla otras sociedades además de CINCOVIAL, como podemos ver en esta otra imagen, sacada de su página institucional:

Si algunos nombren les suenan conocidos (IECSA, la adjudicataria del soterramiento del Sarmiento; CREAURBAN, la que está remodelando el Monumento a la Bandera en Rosario), es porque lo son: eran las empresas de Angelo Calcaterra, el primo (testaferro) de Mauricio Macri. De hecho IECSA era de los Macri, que se la "vendieron" a Calcaterra con las acciones prendadas a 10 años; prenda que nunca se levantó.

¿Significa entonces que la concesionaria del peaje de la ruta 11 que Corral dice que cobró por obras que no hizo es de Calcaterra?

Sí, o por lo menos lo fue desde el 2010 (cuando le dieron la concesión) hasta marzo del año pasado, cuando Calcaterra se la vendió (junto con todas las empresas del Grupo ODS) a Marcelo Mindlin; el "empresario M" que acumula negocios en el gobierno de "Cambiemos", y al que todos sindican como otro testaferro presidencial: según denunció Horacio Verbitsky, aprovechó el blanqueo de capitales para blanquear una suma en millones de dólares sugestivamente igual a la que le pagó a Calcaterra por las empresas que le compró, entre ellas CINCOVIAL.

En la nota de Sin Mordaza Corral dice que estuvo analizando el tema de la Ruta 11 con Javier Iguacel, el Administrador de Vialidad Nacional.

Raro que no le haya preguntado por qué le prorrogó dos veces la concesión vencida en el 2015 a CINCOVIAL, si es que no cumplió con el contrato y cobró por obras que no hizo: la primera de ellas por la Resolución 296 del 19 de abril del 2016 (cuando la empresa era de Calcaterra); y la segunda por la Resolución 811 de abril del año pasado, cuando ya era de Mindlin.

Esperemos que este arrebato denuncista no le termine costando a Corral el auspicio de Macri para su candidatura a gobernador por meterse con los negocios de la famiglia; o que se quede sin financiamiento para la campaña.

Actualización: Parece que ya le trajo problemas:

ENTRE EL CONGRESO Y LA JEFATURA DE GABINETE SE PERDIÓ EL PUENTE A SANTO TOMÉ

Cuando el año pasado ingresó al Congreso el proyecto de presupuesto nacional para éste año, te contábamos acá que no estaban previstas partidas para la obra del puente entre Santa Fe y Santo Tomé: cero pesos con ese fin.

Había, en cambio, 2 millones de pesos para el puente entre Santa Fe y Paraná (es decir, un valor simbólico), y otros 4,5 millones para obras de mantenimiento de los puentes de la Ruta Nacional 168 que une ambas ciudades, convertida en autovía durante el gobierno de Cristina en el 2010. 

Cuando el presupuesto se discutió en Diputados, Hugo Marcucci y "Niky" Cantard (diputados de la UCR/Cambiemos por Santa Fe) se jactaron de haber hecho gestiones para que finalmente se incluyeran fondos para la obra; como también lo hacía Barletta cuando era diputado.

Sin embargo, mirando la Decisión Administrativa 6/18 del Jefe de Gabinete Marcos Peña publicada este lunes en el Boletín Oficial (que usamos para darnos cuenta que "desapareció" el fondo sojero) que establece la distribución analítica de las partidas, advertimos que no es así: al igual que el año pasado, el puente no cuenta ni con un centavo de fondos asignados en el presupuesto nacional para éste año.

La imagen de apertura y la de acá abajo están sacados de los anexos del presupuesto analítico que corresponden a la Dirección Nacional de Vialidad, que es el organismo que tiene a su cargo licitar y contratar la obra de construcción del puente:

Como se puede ver, figuran los 2 millones de pesos destinados al puente Santa Fe-Paraná, pero nada para el que debería unir Santa Fe con Santo Tomé. El segundo cuadro expone el avance físico de cada obra, en porcentaje y por año, desde su inicio hasta su finalización.

Una disgresión respecto al puente (en realidad conexión vial, una obra más amplia) entre Santa Fe y Paraná: si un millón de pesos es el 16,22 % de una parte del proyecto, y el otro millón de pesos (ver recuadros celestes) es un 12,24 % de otra etapa, se puede calcular que el proyecto tiene un costo total estimado de $ 6.165.228,13 para una parte, y $ 8.169.934,64 para la otra.

O sea, sumando ambas, una obra de $ 14.335.162,77 para unir dos ciudades en un recorrido de más o menos 30 kilómetros. ¿Van a construir un puente Bailey?

Por las dudas estuviera en otro lado seguimos hurgando en el presupuesto de Vialidad Nacional, y encontramos otro programa, destinado a la reparación de puentes ya existentes y la construcción de puentes menores; y agregamos el anexo respectivo al solo efecto de corroborar que el puente Santa Fe-Santo Tomé tampoco estaba allí ni siquiera en versión small, pero sí estaban los arreglos en los puentes de la Ruta Nacional 168 de los que hablábamos antes, y con los fondos indicados (4,5 millones):

Evidentemente en algún tramo del trayecto entre el Congreso (donde Marcucci y Cantard juran que pusieron la obra para que éste año tuviera fondos y comenzara) y la Casa Rosada (donde Peña firmó la distribución analítica de partidas, y no está) el puente entre Santa Fe y Santo Tomé simplemente desapareció del presupuesto nacional para éste año.

Si alguno lo vio de contramano por Avenida de Mayo, favor reportar el dato a Vialidad Nacional.

LOS INTRINCADOS CAMINOS DE VIALIDAD PROVINCIAL

Como es sabido el gobierno de Lifschitz pidió (y obtuvo) autorización para endeudar a la provincia en 500 millones de dólares en los mercados de capitales, fundamentalmente destinados a hacer obras de rehabilitación en las rutas provinciales. Para el año que viene pidió otro tanto, con el mismo destino.

Vimos antes acá que los fondos del endeudamiento se empezaron a gastar antes de que comenzaran las obras, porque éstas están previstas en su totalidad con el mecanismo de "anticipos" financieros" de hasta el 20 % del contrato, a favor de las empresas.

Sin embargo, lo que hacen ahora con el decreto cuya magen encabeza el post supera todo lo conocido en materia de extrañezas: toman 182 millones de pesos provenientes de otro endeudamiento externo, contraído con otros fines y con el Banco Mundial y el BID (es decir, con tasas y plazos de pago más blandos que los del mercado de capitales) para hacer obras en Vialidad, que contaban con su propio esquema de financiamiento.

Entre las obras que se dejarán de hacer o se retrasarán porque se les quitan los fondos están el Acueducto a Desvío Arijón (poda de $ 43.758.000), el abastecimiento de agua potable en el norte provincial ($ 16.519.000) y las obras de riego en la cuenca cañera también en el norte, a la que se le sacan $ 24.499.000.

Y con esos 182 millones de pesos "podados" al financiamiento externo de los organismos multilaterales de crédito originariamente destinados a otros fines, financiarán obras de Vialidad Provincial en rutas concesionadas y con peajes (que en teoría son para solventar las obras en esos caminos), como la Ruta 14 (10,5 millones), la Ruta 70 (2,3 millones) y la autopista Santa Fe-Rosario (17,5 millones); en la que por ejemplo a partir de hoy aumentaron un 75 % los peajes.

Para "Rehabilitación de rutas provinciales" (es decir, para lo que específicamente se pidió el endeudamiento con los mercados por 500 millones de dólares) se usarán 59,5 millones; provenientes de otro endeudamiento anterior, y destinados a otros fines, que deberán esperar.

SI TUVIÉRAMOS UN PRESIDENTE INGENIERO, ESTO NO NOS PASABA

CONTINÚA EL DESGUACE: AHORA LE TOCA A VIALIDAD NACIONAL

En el Boletín Oficial de hoy apareció publicado el Decreto 794 (completo acá) por el cual se dispone la constitución de la sociedad “CORREDORES VIALES S.A.”, en la órbita del Ministerio de Transporte; cuyo capital social de la sociedad estará compuesto por el Ministerio con el cincuenta y uno por ciento (51 %) de las acciones, y Vialidad Nacional con el 49 % restante.

El objeto de la sociedad es “...la construcción, mejora, reparación, conservación, promoción, ampliación, remodelación, mantenimiento, operación, financiación, administración, explotación y prestación de servicios al usuario, en trazas, rutas, autopistas, accesos, corredores y cualquier otra red vial de jurisdicción nacional; y el ejercicio de los derechos y el cumplimiento de las obligaciones resultantes de toda concesión con cobro de peaje que se le confiera.”

Así expuesto, pareciera que el Estado retomara el control de los corredores viales que hoy están en manos de concesionarios privados, pero a poco que se analice el decreto se ve que no es así: en efecto, el mismo acto señala que “...en caso que el interés público lo requiera podrán participar de la sociedad personas de carácter privado a través de los procedimientos de selección correspondientes.”. O sea que puede modificarse el capital de la sociedad, incorporando socios privados.

Por otro lado, al aprobarse el estatuto de la sociedad que obra como anexo al decreto, se dice en el artículo 4 que la sociedad podrá llevar a cabo “...por sí, por intermedio de terceros o asociada a terceros, la construcción, mejora, reparación, conservación, promoción, ampliación, remodelación, mantenimiento, operación, financiación, administración, explotación, prestación de servicios al usuario, en trazas, rutas, autopistas, accesos; corredores y cualquier otra red vial de jurisdicción nacional y el ejercicio de los derechos y el cumplimiento de las obligaciones resultantes de toda concesión con cobro de peaje que se le confiera...” (las negritas son nuestras)

En el decreto se menciona a la Ley 17520 de los tiempos de Onganía que regula las concesiones viales con cobro de peaje, cuyo artículo 4 establece que “...se otorgarán mediante uno de los siguientes procedimientos: a) Por licitación pública; b) Por contratación directa con entes públicos o con sociedades de capital estatal; c) Por contratación con sociedades privadas o mixtas. En tal caso las tratativas preliminares entre la persona o entidad privada y la entidad pública concedente, se llevarán a cabo hasta fijar las bases principales de la futura concesión; hecho lo cual se optará por la licitación pública con dichas bases o se convocará públicamente para la presentación de proyectos en competencia, mediante los avisos o anuncios pertinentes. En este caso si no se presentaran mejores ofertas, el contrato podrá celebrarse directamente con la persona o entidad privada que inició las tratativas preliminares hasta la redacción de aquellas bases. Si se presentaran ofertas mejores, a juicio exclusivo del Estado, se llamará a licitación pública o privada entre los oferentes para la construcción, conservación o explotación de que se trate. En todos los casos deberán respetarse, en cuanto a la etapa de construcción, las normas legales establecidas para el contrato de obra pública en todo lo que sea pertinente.” (otra vez las negritas son nuestras)

Es decir que aun bajo la ley de concesiones de obra pública de Onganía, para el otorgamiento de concesiónes en los corredores viales la regla es hacer licitación pública. Sin embargo, el decreto establece expresamente que “...no resultan aplicables a “Corredores Viales S. A.”, las disposiciones de la Ley Nacional de Procedimientos Administrativos Nº 19.549 y sus modificatorias, del Régimen de Contrataciones de la Administración Nacional, establecido por el Decreto Nº 1023 de fecha 13 de agosto de 2001 y sus modificatorios, de la Ley de Obras Públicas Nº 13.064 y sus modificatorias, ni, en general, las normas o principios de derecho administrativo, sin perjuicio de los controles que resulten aplicables por imperio de la Ley N° 24.156 de Administración Financiera y de los Sistemas de Control del Sector Público Nacional y sus modificatorias.”

O sea que la sociedad (cuyo capital inicial es de irrisorios 200.000 pesos) no está obligada a hacer licitaciones públicas, ni nada que se la parezca, para otorgar concesiones sobre los corredores; e incluso si se incorporan socios privados (previa ampliación del capital social) a ella los explotarían directamente como titulares, no como concesionarios.

Pese a que se habla todo el tiempo de los corredores viales hoy concesionados bajo el régimen de cobro de peaje, el decreto no hace la más mínima mención al Decreto 1288 de diciembre del año pasado, que reguló sobre las concesiones de los corredores viales nacionales que se vencieron el pasado 21 de abril; disponiendo que se los volviera a licitar, justamente en el marco de la ley de Onganía.

Cosa que ahora no sucederá, porque quedarán en manos de la nueva sociedad creada para que esta decida que hacer, y si los entrega a terceros, no tiene obligación de licitar.

Y otro tanto sucede con el personal: el decreto publicado hoy establece que la sociedad “...mantendrá con su personal una vinculación laboral de Derecho Privado, encontrándose regida por la Ley de Contrato de Trabajo Nº 20.744 (t.o. 1976) y sus modificatorias.” (o sea, no rige el convenio colectivo de trabajo de los viales) y faculta a la Dirección Nacional de Vialidad para que en conjunto con el Ministerio de Trabajo “...establezcan con las organizaciones gremiales representativas de los trabajadores, en caso de corresponder, la transferencia de los mismos a la sociedad concesionaria.”.

Es decir que los empleados que sean traspasados de Vialidad a la sociedad no solo serían precarizados (porque perderían su régimen laboral propio), sino que corren el riesgo de perder sus empleos. O sea: entregarle la mano de obra a los operadores privados, limpia de polvo y paja, y con menos derechos y salarios.