Transporte aéreo Açores 2022

foto by Aníbal C. Pires

Transporte aéreos e SATA terão sido os temas, entre 2013 e 2019, sobre os quais mais escrevi. A profusão de textos e intervenções públicas onde procurava dar conta das minhas preocupações sobre o grupo SATA, mas também sobre o modelo de transportes aéreos, desde logo a necessidade de os alterar e depois opondo-me ao que foi implementado em 2015, que se mantém em vigor, mas sobre o qual pairam algumas dúvidas sobre a forma e conteúdo da sua necessária alteração.

As minhas preocupações ficaram-se por isso mesmo, preocupações que não encontraram eco nos decisores políticos e, quanto à população açoriana, poucos se importaram com alguns alertas que fui fazendo, ainda assim continuo a valorizar tudo o que disse e fiz na defesa do Grupo SATA e de um modelo de transportes (integrado) para a Região. Mas, como tudo na vida, o tempo apaga, e, eu cansei-me. Desde julho de 2019, nunca mais escrevi uma palavra sobre transportes, sobre a SATA, as infraestruturas aeroportuárias e do necessário modelo integrado de transportes.

Hoje vou quebrar o jejum.

foto by Aníbal C. Pires

A notícia do “Expresso, no dia de encerramento da campanha eleitoral (28 de jan.), sobre possibilidade de a partir de abril as ligações aéreas de Lisboa para Faial, Pico e Santa Maria deixarem de se realizar despertou este impulso para voltar ao assunto dos transportes aéreos e, por consequência, à SATA, neste caso da Azores Airlines. Não é possível falar de transportes aéreos na região e nas ligações ao exterior sem falar na transportadora aérea regional.

Não tenho, ao contrário da maioria dos meus concidadãos, grande apreço pelos principais títulos da imprensa nacional, sendo que, no que concerne ao “Expresso” a minha apreciação, utilizando a linguagem das “agências de rating”, está ao nível do lixo, neste caso, informativo.

Esta minha avaliação da qualidade de informação sustenta-se num conjunto de dados sobre a veracidade e imparcialidade da informação publicada. Deixo apenas um exemplo recente e que na Região, e não só, levantou um enorme coro de protestos. Sim refiro-me à notícia que manchou a memória do poeta florentino Pedro da Silveira. O “Expresso” nem na assunção do seu erro foi correto com os seus leitores, nem com a memória do falecido poeta.

Apesar da minha opinião sobre a qualidade de informação veiculada pelo “Expresso” tenho consciência que este e outros títulos nacionais fazem a opinião dominante, daí estar a dar-lhe importância.

A notícia a que me refiro (fim das ligações aéreas de Lisboa para o Faial, Pico e Santa Maria) é especulativa porque se fundamenta em rumores e suposições e, por outro lado, mistura conceitos e não discrimina que custos o financiamento público suporta. Mas a notícia foi publicada e motivou, óbvias reações, desde logo um desmentido, algo atabalhoado, do ministro da tutela, mas também a reação a quente das Comissões Políticas do PSD das ilhas do Faial, Pico e Santa Maria esquecendo as responsabilidades do PSD neste processo, e, naturalmente, no dia seguinte o assunto fez as manchetes de alguns dos títulos da imprensa regional.

Tudo tem uma história, ou seja, não se chegou aqui por acaso e talvez seja apropriado recordar alguns aspetos que determinaram a situação que sendo, para já, especulativa, deixa preocupados todos os açorianos que têm uma visão global da Região, claro que os liberais e outros que tais terão ficado satisfeitos com a notícia do “Expresso”.

foto by Aníbal C. Pires

Quando em 2015 entrou em vigor o modelo de transporte aéreo para os Açores, a ANA já estava privatizada e a TAP estava a caminho de o ser, aliás o contrato de privatização da TAP foi concretizado dois dias depois de o programa do Governo de Passos Coelho ter sido chumbado na Assembleia da República. O contrato que transferiu para o consórcio Atlantic Gateway 61% do capital da companhia aérea foi assinado à porta fechada, dia 12 de novembro de 2015, nas instalações da Parpública.

Parece ser de somenos importância, para o assunto em questão, a referência à privatização da ANA e da TAP, mas como adiante se verá este aspeto tem uma importância substantiva no processo.

Foi, também, sob a égide do governo de Passos Coelho e Paulo Portas (PSD-CDS/PP) que se negociou, se acordou e teve o seu início o atual modelo de transporte aéreo para os Açores cujos principais aspetos são os seguintes:

- criação de uma tarifa de residente (134,00€);

- liberalização das rotas para S. Miguel e Terceira, ou seja, estas duas rotas deixaram de ter Obrigações de Serviço Público (OSP) e para as quais, por imposição das companhias “low cost”, não foi estabelecido um teto máximo para as tarifas, com os efeitos de todos conhecidos. Ou seja, o residente pode pagar mais 1, 2, 3, 4, 5, … acima do valor da tarifa sendo depois ressarcido, através dos CTT (grande negócio), do valor acima dos 134,00€.

- manutenção das OSP para as gateways do Faial, Pico e Santa Maria, não tendo sido atribuído à transportadora que realizasse o serviço público qualquer compensação pelo conhecido défice de exploração daquelas rotas.

Este modelo não era o que o Governo Regional dos Açores pretendia, mas acabou por aceitá-lo sem grande oposição, aliás não faltava no governo e no partido que lhe dava suporte parlamentar quem aplaudisse a solução encontrada. Importa ainda recordar que o ministro que tutelava era António Pires de Lima, do CDS/PP, e o Secretário de Estado das Infraestruturas, Transportes e Comunicações era Sérgio Silva Monteiro, o grande obreiro da privatização dos CTT e da TAP. Isto é, cabe ao PSD e ao CDS/PP a responsabilidade pelo que está a acontecer, ou seja, o aumento exponencial dos custos, conhecidos e não conhecidos, que o Estado suporta com o pagamento do Subsídio Social de Mobilidade (SSM), com o contrato com os CTT para assegurar a operação financeira de pagamento do SSM e com os apoios indiretos à operação das “low cost”, no presente apenas a Ryanair.

Deste modelo de transporte aéreo, em vigor desde 2015, importa referir o seguinte:

- os residentes beneficiam da tarifa de 134,00€ que, sendo positivo, ainda assim é valor elevado para a maioria dos açorianos.

- pelo fato de não se ter estabelecido um teto máximo o valor desembolsado “à cabeça” pode ultrapassar as várias centenas de euros. Um constrangimento para quem tem de se deslocar por motivos urgentes e imprevistos e que penaliza os açorianos com rendimentos mais baixos.

- o abandono, sem aviso prévio, das rotas Faial, Pico e Santa Maria pela TAP. A TAP estava em pleno processo de privatização e o atual modelo, ao contrário do anterior, não previa qualquer indeminização compensatória para as rotas com OSP (Faial, Pico e Santa Maria).

- a Azores Airlines (SATA Internacional) assumiu as rotas açorianas com OSP (Faial, Pico e Santa Maria). Esta assunção das rotas não aconteceu por interesse comercial, mas por indicação do Governo Regional. Se assim não tivesse acontecido as ligações do Faial, Pico e Santa Maria a Lisboa, tinham acabado em 2015. O resultado foi o aumento do passivo da SATA por não ser ressarcida pelo serviço público.

foto by Aníbal C. Pires

A alteração ao modelo de transporte aéreo é uma exigência que deve ser assumida pelos Açores, não para dar satisfação aos argumentos do governo de Lisboa, mas para garantir o direito à mobilidade e ao não isolamento.

A privatização da TAP e o governo de Passos Coelho/Paulo Portas são os grandes responsáveis, desde logo pelo abandono das rotas com OSP, mas também pelo aumento exponencial do financiamento público que este modelo de transportes aéreos para a Região acarretou. Ao contrário do que foi dito na altura o mercado concorrencial, rotas de S. Miguel e Terceira, não contribuiu para a diminuição dos custos. O Estado paga mais do dobro, bem mais, do que pagava em até 2015.

Quanto à TAP julgo que ao longo do texto ficou claro a alusão que fiz, logo no início deste escrito, pelos efeitos negativos que a sua privatização produziu na Região. Em relação à ANA importa lembrar o abandono a que a VINCI tem votado o aeroporto de Santa Maria, mas também, e quem o afirmar o contrário só pode estar delirante, qualquer hipótese de ampliação da pista do aeroporto da Horta se, para tal, não existir financiamento público. As privatizações da ANA e da TAP, como de outras empresas estratégicas, prejudicaram e continuam a prejudicar os portugueses. É o liberalismo sem liberais, agora com as mãos livres o PS dará continuidade, mesmo sem liberais, às políticas liberais continuando a destruir os serviços públicos, como sejam, de entre outros, a saúde e a educação.

Aníbal C. Pires, Ponta Delgada, 01 de fevereiro de 2022

De novo os transportes aéreos, Haja paciência.

Foto by Aníbal C. Pires

As masturbações políticas à volta dos transportes aéreos para o Faial e Pico tiveram esta semana mais um episódio.

A ALRAA, por proposta do CDS/PP, aprovou por unanimidade um Projeto de Resolução que reza o seguinte:

“A Assembleia Legislativa Regional dos Açores, recomenda ao Governo Regional que promova as diligências necessárias, junto do Governo da República, no sentido de operacionalizar o regresso daquela transportadora à efetivação da ligação aérea entre a ilha do Faial e Lisboa, bem como entre a ilha do Pico e Lisboa.”

Digamos que nada tenho a obstar, mas esta iniciática do CDS/PP que todas as bancadas mastigaram e digeriram, sem contestação, merece dois comentários, a saber:

1 – A TAP abandonou as rotas durante o processo de privatização. Privatização da responsabilidade do Governo do PSD e do CDS/PP, aliás o Ministro da Economia, que tutelava os transportes, era um destacado militante e dirigente do CDS/PP, o Dr, Pires de Lima, sendo Secretário de Estado dos Transportes um militante do PSD, o Dr. Sérgio Monteiro, ou seja, os dois obreiros do atual modelo de transportes aéreos para Região e, também com grandes responsabilidades no processo de privatização da TAP;

2 – Nos considerandos do Projeto de Resolução, proposto pelo CDS/PP, pode ler-se: “Considerando que, na sequência da reversão do processo de privatização, o Governo da República é, atualmente, acionista de 50% da TAP Air Portugal.”, ou seja, para o CDS/PP, um indefetível defensor do menos Estado melhor Estado, afinal vem aqui contrariar esse princípio e apelar à intervenção do Estado. Vá-se lá entender.

Dir-me-ão que existem imposições estatais, isto é, que outras companhias aéreas não podem operar para o Faial e para o Pico, e eu direi, Não é verdade.

Imagem retirada da internet

Se no caso do Faial não tenho memória da existência, no passado recente, de voos charters de outras companhias aéreas, estou bem lembrado de que, não há muito tempo, existiu uma operação charter da TUI que ligava a Holanda ao Pico. Digamos que chega de falta de rigor nas afirmações que são feitas a este propósito.

O que pode ser considerada uma limitação decorre da existência de Obrigações de Serviço Público (OSP), para o Faial, Pico e também, Santa Maria.

A liberalização das rotas e não a abertura do espaço aéreo, esse há muito que está aberto, é que poderá ter tornado atrativo, para outras companhias aéreas, as rotas para S. Miguel e para a Terceira. Sabemos, contudo, que nem sequer foi a atratividade que trouxe para Ponta Delgada e para as Lajes as companhias aéreas de baixo custo. Se outros dados não se procurarem, encontrem-se nas razões do abandono da rota LIS/PDL/LIS pela Easyjet e depressa concluímos que talvez não tenha sido bem a atratividade comercial o motivo da permanência de, por exemplo, a Ryanair nestas duas rotas.

Foto by Aníbal C. Pires

É um facto que as irregularidades operacionais da operação aérea que liga o Pico e o Faial a Lisboa têm, objetivamente, prejudicado o direito à mobilidade dos açorianos que as utilizam, bem assim como a atividade turística no triângulo. Mas a história é o que é, quem faz a operação é a SATA, não por vontade própria, mas porque a isso foi “obrigada”.

Ninguém quis aquelas rotas, quiçá por terem OSP. Então liberalizem-se, dirão. Sim liberalizem-se, mas não exijam à Região e ao Estado mais do que o pagamento do subsídio social de mobilidade aos passageiros residentes. É que a inexistência de OSP é isso mesmo, não existem obrigações de quem presta o serviço. Se é isso que se pretende, Então força, e acaba-se de vez com o problema.

Existem outros aspetos que merecem atenção e reflexão e a eles voltarei. Mas que se continua a atirar “areia para os olhos” dos interessados, lá isso continua. E quem a atira não é apenas quem detém as responsabilidades políticas na Região, seja o poder, seja a oposição. Por vezes são os próprios interessados que se deixam levar no entusiasmo do momento.

Aníbal C. Pires, Ponta Delgada, 06 de Julho de 2019

A Delta Airlines une Nova Iorque a Ponta Delgada - crónicas radiofónicas

Foto by Aníbal C. Pires

Do arquivo das crónicas radiofónicas na 105 FM

Esta crónica foi para a antena a 26 de Maio de 2018 que pode ser ouvida aqui







A Delta Airlines une Nova Iorque a Ponta Delgada

Foto by Aníbal C. Pires

Ainda que não esteja totalmente recuperado de uma daquelas violentas viroses que por aí andam, mas cá estou de regresso à sua companhia. Sabe que me habituei a passar este pedaço de tempo consigo e faz-me falta. Não, não é pela rotina instalada, trata-se mesmo do prazer de estar consigo, é isso que me anima e me motiva.
Ontem a Delta Airlines iniciou a sua operação aérea para Ponta Delgada e, como tal, talvez seja um bom assunto para conversarmos.
Os fluxos turísticos, apesar do paradigma se estar a alterar, dependem muito da dinâmica que os operadores turísticos regionais imprimirem à sua atividade e às parcerias que consigam estabelecer com as suas congéneres nacionais e internacionais. As transportadoras aéreas de baixo custo, as ligações regulares das companhias de bandeira e os voos charters são, digamos, instrumentais deste empreendimento.
Um bom exemplo do que falo é a entrada da DELTA no mercado aéreo da Região que, como se sabe, causou alguma perplexidade e serviu, como é habitual, para acicatar bairrismos e como arma de arremesso político, embora ancorados em falsas premissas. A vinda da DELTA até pode ter constituído uma surpresa, e para mim foi, mas procurei saber porquê este súbito interesse da DELTA na rota Nova York/Ponta Delgada, por certo não seria pela procura dos açorianos, e claro que não é. A operação terá sido desenhada por operadores turísticos dos Estados Unidos, designadamente um operador ligado à DELTA, que pretende oferecer os Açores como um destino turístico que, por enquanto, está em alta e que tem tido procura por um segmento de cidadãos estado-unidenses que procuram destinos seguros e de proximidade. Se existe algum acordo financeiro entre a Associação de Turismo dos Açores (ATA) e os operadores turísticos dos Estados Unidos, desconheço, mas não estranho se ele existir.

Foto by Aníbal C. Pires

Ontem, dia 25 de Maio, pode ter sido o início de um novo tempo para o setor do turismo na Região. A Delta Airlines, como já referi, inaugurou a ligação entre Nova Iorque e os Açores, mais precisamente entre o aeroporto JFK, em Nova Iorque, e o aeroporto João Paulo II, em Ponta Delgada.
Serão 1000 turistas por semana (5 voos semanais) durante os próximos 3 meses. Se estamos preparados para os receber, Não sei. Mas sei o quanto é importante que este mercado, que nada tem a ver com os fluxos que para aqui são canalizados pelas transportadoras de baixo custo, tenha à sua disposição um serviço de elevada qualidade, sob pena da continuidade ser Sol de pouca dura.
Este ano, e ao que se sabe, por opção da própria Delta e dos operadores turísticos não se concretizou um acordo interline com a SATA para que outras ilhas pudessem beneficiar desta operação, quiçá o próximo ano traga novidades e os turistas vindos de Nova Iorque possam ir além de S. Miguel e conhecerem um pouco mais deste destino tão diverso quanto encantador.
Neste regresso e propositadamente trouxe-lhe um tema sobre o qual todos estamos mais ou menos de acordo e, sobre o qual todos temos mais ou menos as mesmas preocupações. Mas nem tudo são rosas quer neste setor, quer na economia regional. Falaremos disso depois.

Conto voltar a estar consigo no próximo sábado.
Até lá,
Fique bem.

Aníbal C. Pires, Ponta Delgada, 26 de Maio de 2018

O Diário dos Açores, a SATA e o estudo

Foto by Aníbal C. Pires

Na sua edição do passado dia 3 de Agosto o Diário dos Açores publicou uma matéria em que referenciava um estudo feito por um grupo de pilotos da SATA Air Açores e que merece alguma atenção, o estudo certamente, mas também a forma como a matéria foi tratada.

Quanto ao estudo, direi apenas que era mais abrangente quer quanto à utilização de aeronaves, bem assim como à possibilidade de alargamento da operação. Mas isso não me cabe a mim esclarecer.
O estudo referenciado tem, digamos, mais uns anos do que os dois que foram referenciados na matéria do Diário dos Açores.

Mas o aspeto mais relevante e que carece, ou carecia, de algum esclarecimento pelo autor da matéria publicada no Diário dos Açores é um juízo que afirma:  “(…) Estas rotas seriam operadas pelos pilotos da Sata Air Açores, que teriam seguramente uma maior pontualidade e menor taxas de cancelamento, como aconteceu com a rota PDL / Funchal / PDL, devido à elevada experiência e conhecimento dos aeroportos dos Açores por estes pilotos. (…)”.

Foto by Aníbal C. Pires

Nenhum, mas mesmo nenhum, piloto da SATA Air Açores sustentaria a proposta, desta operação ser feita pela SATA Air Açores, com um argumento destes. E não por se tratar de uma questão corporativa, mas tão-somente pelo facto de que as performances das aeronaves é que determinam se há ou não cancelamentos, ou outras questões de ordem operacional que sejam determinadas pela performance da aeronave e com a infraestrura aeroportuária que por sua vez se relacionam diretamente com as condições meteorológicas a dado momento (vento, rajada, direção do vento, temperatura, chuva, pista molhada, ou com neve, etc. etc.). Ou seja, qualquer piloto qualificado e com as certificações adequadas opera com uma aeronave em qualquer parte do Mundo, em qualquer aeroporto, desde que a aeronave e a infraestrutura aeroportuária tenham as condições adequadas e a meteorologia o permita. 

Foto by Madalena Pires

Aliás o exemplo da ligação PDL/Funchal/PDL é redutor e falacioso, ou terá o autor da matéria esquecido a SATA Internacional operou muitos anos no Funchal e que, neste caso, apenas um aeroporto da Região é utilizado (PDL). Por outro lado, e este aspeto sim, seria problemático, os voos que ligam PDL ao Funchal e às Canárias, são operados com equipamentos e tripulações da SATA Air Açores, mas os voos têm o código da Azores Airlines/Sata Internacional. E isto não acontece por acaso. A Internacional voa fora da Região e a Açores voo interilhas. A operação é feita, e bem, por equipamentos e tripulações da SATA Air Açores por acordo das partes. É só isso.

Esta clarificação que devia ser assumida pelo Diário dos Açores parece-me importante pois, a forma e o conteúdo da matéria jornalística no que diz respeito a este aspeto vem provocar (ou pode provocar) uma clivagem entre os pilotos das duas transportadoras. E tenho cá para mim que esse não seria bem o objetivo do autor da matéria.

Dividir para reinar só serve o interesse do Governo Regional e de qualquer administração do Grupo SATA.

O A 330 da SATA não foi, mas é da Hi Fly

Do arquivo pessoal

O Verão IATA 2018 da Azores Airlines/Sata Internacional, com se sabe foi inicialmente anunciado, como a cedência do A 330 da SATA, o Ciprião de Figueiredo, comummente conhecido pelo Cachalote, à Hi Fly, e as necessidades de ACMIs da Azores Airlines para a época alta, seriam satisfeitas pela Hi Fly (clique aqui para ver publicação sobre o assunto, Abril de 2018).

Este anúncio levantou na opinião pública uma onda de indignação, eu diria antes incompreensão, mas independentemente dessa onda que não chegou sequer a assemelhar-se com as marés de Agosto dos nossos mares, mais tarde (fim de Maio) foi anunciado que afinal, o A 330 ficaria na Azores Airlines e que aquisição de ACMIS já não seria feita à Hi Fly, mas sim à Blue Air (romena), um B 737, e à PLUS ULTRA (espanhola), um A 340.

Foto by Aníbal C. Pires

A opinião pública e comunicação social regional foram acompanhando todo este processo sem, no entanto, procurarem saber o que esteve na origem desta alteração que surpreendeu a generalidade dos cidadãos e dos jornalistas da nossa praça.

Afinal se tivessem procurado, um pouco que fosse, o motivo era muito simples, ou seja, o grupo financeiro ligado à Hi Fly, tinha adquirido a empresa de leasing que detinha a propriedade do A 330 da Azores Airlines, sendo assim seria de todo incompreensível a cedência do A 330 ao seu próprio proprietário e a venda de ACMIs à Azores Airlines. (ver foto acima)

Uns dias antes de ser tornado público a rescisão deste contrato e quando nos corredores já se falava nesse eventual desfecho, alguém me fez saber que, para além de outras questões, a principal razão teria sido a aquisição, pela Hi Fly, da empresa de leasing proprietária do A 330, Ciprião de Figueiredo.

Só trouxe esta questão a público porque mais pública não pode ser, uma vez que a foto que publico a abrir esta publicação é a de uma placa afixada pelo lessor no Cachalote. A minha fonte ficou protegida, como sempre fiz e faço.

Sobre a planificação do Verão de 2017 e 2018 pela Azores Airlines muito há para dizer e, quiçá um destes dias, virei a terreiro.

A era do baixo custo - crónicas radiofónicas

Foto by Aníbal C. Pires

Do arquivo das crónicas radiofónicas na 105FM

Hoje fica o texto da crónica emitida a 03 de Março de 2018 que pode ser ouvida aqui










A era do baixo custo

O consumo procura o baixo custo a qualquer preço. Só parece um paradoxo, mas não é.
São refeições de baixo custo, o pronto a vestir de baixo custo, as viagens de baixo custo, e agora até a privatização parcial de empresas de transporte aéreo por baixo custo.
Um A 320, a preços de 2016, tem um custo que ronda os 98 milhões de dólares, o A 321 Neo custa mais de 120 milhões de dólares. É certo que a aquisição destas aeronaves só está ao alcance de algumas empresas de transporte aéreo e sua utilização é, normalmente, conseguida através de leasing operacional. De qualquer forma estamos a falar de valores, mesmo para uma empresa de pequena dimensão, de muitas centenas de milhões de dólares. Mas as empresas não são só as aeronaves, são muito mais que isso e o seu valor é muito superior ao custo dos equipamentos de voo ou do seu aluguer operacional.
O Governo Regional, enquanto representante do acionista, ou seja, do povo açoriano, decidiu alienar 49% do capital social da SATA Internacional/Azores Airlines.
Desde logo importaria perceber da legitimidade democrática desta iniciativa do Governo Regional, uma vez que ela não foi sufragada pelo acionista. Não consta do programa eleitoral que foi apresentado ao povo açoriano em 2016 e, por conseguinte, o representante do acionista está a agir sem, de uma forma clara, ter um mandato democrático para o fazer.
Conhecido a forma, não se vai realizar através de concurso público, mas sim através de uma negociação particular. Conhecidos os termos do caderno de encargos, para além da surpresa. Admito que sim, fiquei surpreendido, levantam-se as dúvidas, muitas dúvidas.
Surpreendente é o valor mínimo base para aquisição dos tais 49% da SATA Internacional/Azores Airlines. 3 milhões, seiscentos e setenta e cinco mil euros. Os 10 milhões exigidos para a recapitalização é para serem devolvidos passados 5 anos. Surpreendente é que se venda parte de uma empresa pública, como a SATA, por tuta e meia. Esta operação resultará num encaixe imediato de capital que pode muito bem não ultrapassar os 14 milhões de euros.
Ora bem, conhecendo-se as dificuldades de liquidez da empresa não é difícil concluir que este valor é irrisório para as necessidades, de onde podemos inferir que a opção de alienação do capital social da empresa é uma opção política de privatizar, apenas, porque sim e a preço de saldo, ou como quem diz a baixo custo.
Se há necessidade de intervir na SATA Internacional/Azores Airlines, sem dúvida, desde logo ao nível organizacional, mas sobretudo na definição rigorosa de uma estratégia comercial que, não esquecendo as obrigações com a Região, se afirme no transporte aéreo e, tal como aconteceu até 2012 possa apresentar resultados positivos. Se essa intervenção passa necessariamente pela sua privatização parcial, Não.
Mas voltando ao processo e às dúvidas.
Dúvidas são muitas e prendem-se desde logo com trabalhadores da empresa sobre os quais pouco ou nada se diz.
Vai ser cumprida a obrigatoriedade da sua audição, vai haver despedimentos, a base de Lisboa vai manter-se. Quais os efeitos que esta privatização vai ter no Grupo SATA.
As recentes saídas da responsável financeira e da diretora de comunicação do Grupo SATA não são já fruto deste processo ou, como foi divulgado as demissões resultam de razões de ordem pessoal que tudo justificam.
Não tenho respostas, mas o tempo se encarregará de as trazer.

Aníbal C. Pires, Ponta Delgada, 03 de Março de 2018

Transportes aéreos IV – Mobilidade e transportadoras

Foto by Aníbal C. Pires

(continuação)
Termino, com esta quarta publicação, um conjunto de textos sobre a problemática dos transportes aéreos na e para a Região Autónoma dos Açores. O que fica registado é, no essencial, um alargado conjunto de reflexões, mas também algumas opiniões não especializadas pois, quer a reflexão quer a opinião que registei ao longo destes textos resulta, tão-somente do conhecimento empírico construído com base na observação atenta da realidade. Por outro lado, este documento mais não pretende do que contribuir, exercendo o meu direito de cidadania, para a necessária e profunda discussão que deve ser promovida sobre tão importante e instrumental setor estratégico para uma região distante, insular e arquipelágica.
Qualquer abordagem sobre aos transportes aéreos na e para a Região tem de ter em consideração algumas premissas, sem as quais a análise ficará inquinada e, como tal distorcida e parcial.
Somos uma Região Autónoma portuguesa e face à União Europeia uma Região Ultraperiférica, assim, e desde logo, a política de transporte de passageiros, mas também de mercadorias, deve ser integrada no princípio da coesão e continuidade territorial, de onde decorre que os custos associados à mobilidade não podem ser ditados pelo mercado. Não beneficiamos de investimentos nacionais e comunitários que garantem a mobilidade e a circulação no espaço continental da União Europeia. A compensação é-nos devida e deve ter reflexos nos custos de transporte aéreo na e para a Região.

Foto by Aníbal C. Pires

Qualquer modelo de transporte aéreo na e para a Região deve ser desenhado tendo como prioridade a mobilidade dos residentes e a satisfação das necessidades da economia regional, seja no plano do mercado interno, seja no plano das exportações e importações, onde incluo, necessariamente, o turismo. Ou seja, o modelo tem de ser compaginável com estes interesses, sob pena, se assim não for, de se constituir como fator de estrangulamento a um direito elementar que é o direito ao não isolamento e à mobilidade, mas também ao desenvolvimento regional.
A existência de uma transportadora aérea pública constitui-se com elemento fundamental de um modelo de transporte aéreo na e para a Região. E esta premissa não é apenas, é-o também, por uma questão de ordem ideológica, mas por constatação de que quando este serviço é assegurado pelo setor privado fica mais caro ao erário público e as respostas às necessidades e ao interesse regional são inexistentes, ou diminuem a qualidade do serviço. Isto não significa que o Grupo SATA esteja dispensada de críticas face a algumas opções e serviços prestados.
As transportadoras aéreas privadas devem competir com as mesmas regras que são aplicadas às empresas públicas, sob pena de o tão desejado mercado ser distorcido, aliás como é habitual.
Passados que são mais de 3 anos sobre a liberalização de algumas das rotas açorianas existem já dados suficientes para perceber que a Região não pode ficar dependente do transporte aéreo privado e, muito menos das transportadoras aéreo de baixo custo. Como sabemos uma delas já abandonou gorando as expetativas de alguns cidadãos.

Foto by Aníbal C. Pires

Mas na verdade continuam a existir setores na sociedade açoriana e no próprio poder político regional que insistem. Vejamos, foi anunciado, primeiro pela Ryanair, a disponibilidade de voar para mais uma “gateway” dos Açores (Pico ou Faial), depois a Secretária Regional que tutela os transportes veio afirmar que essa era uma possibilidade real. No Faial e no Pico não faltam cidadãos e organizações radiantes com essa possibilidade. Esta questão para além de outras implicações de ordem interna e local que têm servido, ao poder político (governo e alguma oposição), para dividir e manipular genuínos movimentos de cidadania (quer no Pico quer no Faial), esta questão como dizia não é de somenos importância. As transportadoras aéreas de baixo custo só voam para rotas onde não existem OSP, ou seja, a não haver uma subversão das OSP a “gateway” que for contemplada com ligações aéreas, no caso vertente a Ryanair, ficará sem OSP. Ou seja, em última instância a “malfadada” SATA fica desobrigada de voar para essa rota. Se isso é favorável aos interesses dos cidadãos e das organizações que clamam pela entrada da Ryanair, ou outra companhia de baixo custo, Julgo que não. Mas mais importante que a minha opinião é que os interessados (somos todos nós) tenham este aspeto em consideração quando formulam as suas reivindicações;
O negócio das transportadoras aéreas de baixo custo tem caraterísticas muito próprias que, em minha opinião, não se adequam ao perfil da maioria dos passageiros ilhéus. Esta é a minha opinião, mas existe uma outra questão, Quem paga a operação uma vez que a receita da venda das passagens aéreas, por si só, não é suficiente para garantir os custos de exploração, por muito baixos que sejam, quanto mais para obter lucro. Alguém paga e, normalmente são os destinos. Como é pago, Bem através de contratos publicitários, facilidades na utilização das infraestruturas aeroportuárias e, quiçá, através de processos que não são tão visíveis nem tangíveis, Digo eu. E isto, como é bom de ver, não é o mercado a funcionar, isto tem um outro nome que me dispenso de utilizar aqui, pelo menos por agora.

Foto by Madalena Pires (2018)

Mas não só, importa também um olhar para as transportadoras que asseguram a mobilidade dos açorianos e as ligações regulares com a Região, seja nas rotas liberalizadas, seja nas rotas que estão sujeitas a OSP, seja ainda, e, não menos importante, o transporte aéreo interilhas que, por enquanto continua a ser assegurado pela SATA Air Açores, mas nada garante que no próximo concurso de OSP, ou até com uma eventual alteração das regras, não venha por aí uma outra transportadora aérea. A Binter já domina o transporte na Macaronésia, já faz o transporte aéreo entre a Madeira e o Porto Santo. Rota, como sabemos, de OSP e que a SATA abandonou há alguns anos atrás.
Antes de passar para algumas considerações sobre a SATA apenas uma referência, embora já a tenha registado anteriormente. Para além das ligações regulares o recurso a voos “charters” afigura-se como uma, das melhores soluções para a canalização de fluxos turísticos para a Região. Vejam-se alguns bons exemplos já existentes e este papel cabe, no essencial, à dinâmica dos operadores turísticos regionais e às diversas associações de turismo existentes na Região.
Por fim uma breve incursão para olhar como se situa o Grupo SATA no meio deste imbróglio, eu diria que ninguém sabe, desde logo a própria SATA. A SATA Internacional entrou em derrapagem financeira a partir de 2012. Os motivos são conhecidos por quem acompanha mais de perto o assunto. As razões são de vária ordem e não se limitam apenas aos que o Deputado Francisco César, numa recente entrevista à SIC (24 de Março de 2018), deu como justificação. As razões são muito mais profundas, aliás a saída de António Gomes de Meneses da Presidência do Conselho de Administração do Grupo SATA aconteceu por divergências, do próprio, com o Governo Regional, e isso explicará muito do que errado (de parte a parte) foi feito pela tutela e pelo Conselho de Administração do Grupo SATA.

Foto by Aníbal C. Pires

O Plano de Negócios (2015/2020) já nasceu mal, isto para não dizer que foi um nado morto. Nada do que ali constava foi cumprido na sua totalidade e o pouco que foi, designadamente a aquisição do A 330, já voou para a Hi Fly.
A SATA não se precaveu nem se preparou para as alterações que, entretanto, decorreram nos últimos anos, designadamente, as alterações ao modelo de transportes aéreos para a Região e ao novo quadro de OSP. A entrada de Paulo Menezes para a Presidência do Grupo, confesso, trouxe-me algumas expetativas, mas foi Sol de pouca dura. Paulo Menezes foi vencido pelas disfunções organizacionais da SATA e pela tutela que já há muito deu conta de não saber o que fazer com a SATA. Ou então saberá, eu é que nem por isso.
A alienação de 49% do capital social da SATA Internacional/Azores Airlines está a decorrer sob um manto de incertezas, ilegalidades e a transparência do processo só é comparável à observação através de um vidro fosco. O concorrente que passou à segunda fase neste processo já veio dizer que o seu interesse pode ficar pelo caminho. Aguardemos.
A SATA ainda não apresentou uma explicação plausível para entrega, à Hi Fly, do A 330. Equipamentos que eram, para quem se lembra, o a menina dos olhos que refulgiam do Plano de Negócios. Não tive nada contra a opção, até porque tenho consciência que tendo em conta as limitações do Aeroporto de Ponta Delgada (também as tem) e as rotas para os Estados Unidos e para o Canadá, e havendo alguma conveniência em manter toda a frota oriunda do mesmo fabricante, não existe (ou existia) uma aeronave que satisfizesse todas as exigências de uma operação com estas caraterísticas.

Foto by Aníbal C. Pires

A aquisição de dois A 321 Neo e de dois A 321 Neo LR (Long Range), estes últimos só estarão disponíveis lá para 2019, se tudo correr bem. E foram estes equipamentos de voo que foram anunciados, o que significa, que as aeronaves adequadas para as ligações com os Estados Unidos (com exceção de Oakland) e com o Canadá ainda não chegaram. A operação para os Estados Unidos com os A 321 Neo, digamos que é mais uma daquelas opções que deixa muito a desejar. Mas então porque é que o A 330 foi cedido à Hi Fly, se faz falta pois, é a própria Hi Fly que vai assegurar a operação com o Canadá e com Oakland, isto para além de ser um dos velhinhos A 310, ainda ao serviço da SATA, que vais suprindo as necessidades, como recentemente se verificou quando o A 321 Neo ficou alguns dias em reparação devido a um problema técnico.
Nem o assunto se esgota, nem fiz uma elencagem exaustiva de tudo o que paira e influencia a política de transportes aéreos na Região e, muito menos esgotei tudo o que seria (será) importante dizer sobre o Grupo SATA. Voltarei ao assunto um destes dias, se for caso disso.
 Ponta Delgada, 29 de Abril de 2018

Aníbal C. Pires, In Azores Digital, 30 de Abril de 2018

Transportes aéreos III – Turismo e transporte aéreo

Foto by Aníbal C. Pires

(continuação)

Com este terceiro texto dou continuidade a esta reflexão sobre transportes aéreos nos e para os Açores, mas não se esgota aqui esta temática, nem estes textos pretendem mais do que dar conta de alguns aspetos que, na atualidade, dizem diretamente respeito ao transporte aéreo de passageiros nos Açores e de alguma forma podem influenciar ajustamentos ao atual modelo.
Hoje abordo algumas questões relacionadas com modelos de transporte aéreo, bem assim como a sua relação com os operadores turísticos regionais, nacionais e internacionais.
Nos últimos anos o destino turístico Açores cresceu visivelmente. Este crescimento fica a dever-se a um conjunto de fatores e não apenas à liberalização das rotas de S. Miguel e da Terceira, como em análises superficiais e de conveniência nos querem fazem crer.
O investimento regional na promoção do destino, a adequação da oferta à singularidade do destino, a instabilidade e a insegurança dos destinos da margem Sul da bacia do Mediterrâneo e do Médio Oriente, ao qual se junta, por fim, a liberalização das rotas já referidas, são os fatores que mais terão influenciado o crescimento do turismo nos Açores.

Foto by aníbal C. Pires

Ainda antes de 2015, ou seja, antes da liberalização das rotas de S. Miguel e da Terceira, o turismo nos Açores apresentava, em particular na ilha do Pico, indicadores de crescimento. Mesmo nos anos em que a crise foi mais sentida, o turismo nos Açores por razões diversas, as quais já referi e irei aprofundar mais adiante, conseguiu manter níveis aceitáveis de rentabilidade, ou mesmo de crescimento. Uma das principais razões que contribuíram para esta estabilidade no setor decorre de um artificialismo, alocação indireta de fundos públicos para garantir fluxos turísticos, desta opção decorre, em parte, o problema financeiro da SATA Internacional/Azores Airlines, pois a Região usou como instrumento desta estratégia o Grupo SATA. Os atuais problemas financeiros do Grupo SATA não se confinam a esta opção política, mas não deixa de ter alguma importância. Mas os fundos públicos foram igualmente alocados ao patrocínio de voos charters para a ilha de S. Miguel, com oferta de voo para outra ilha açoriana na SATA Air Açores. Tudo isto é do domínio público e todos nos habituámos a ver no aeroporto de Ponta Delgada, uma vez por semana, aeronaves de transportadoras aéreas europeias vindas de algumas cidades do Norte da Europa, em regime de voos charters. Existe, contudo, uma outra razão para que, mesmo nos anos negros da crise, os fluxos turísticos para os Açores, em particular para algumas ilhas, tivesse até aumentado. E essa não decorre de nenhum artificialismo, mas de uma estratégia promocional e da adequação da oferta às singulares caraterísticas do destino açoriano. Alojamento diferenciado e oferta de programas ligados à terra e ao mar, potenciando as condições naturais e ambientais. A ilha do Pico será o paradigma quer no que concerne à adequação da oferta de alojamento, quer ainda no que concerne à valorização do seu património natural e paisagem humanizada, mas o mergulho em Santa Maria e o “bird watching” na ilha do Corvo, são também dois bons exemplos e não são únicos.

Foto by Aníbal C. Pires

Mas tudo isto para evidenciar que os operadores turísticos e as transportadoras aéreas complementam-se. Os fluxos turísticos, apesar do paradigma se estar a alterar, dependem muito da dinâmica que os operadores turísticos regionais imprimirem à sua atividade e às parcerias que consigam estabelecer com as suas congéneres nacionais e internacionais. As transportadoras aéreas de baixo custo, as ligações regulares das companhias de bandeira e os voos charters são, digamos, instrumentais destes empreendimentos.
Um bom exemplo do que falo é a entrada da DELTA no mercado aéreo da Região que, como se sabe, causou alguma perplexidade e serviu, como é habitual, para acicatar bairrismos e como arma de arremesso político, embora ancorados em falsas premissas. A vinda da DELTA até pode ter constituído uma surpresa, e para mim foi, mas procurei saber porquê este súbito interesse da DELTA na rota Nova York/Ponta Delgada, por certo não seria pela procura dos açorianos, e claro que não é. A operação terá sido desenhada por operadores turísticos dos Estados Unidos, designadamente um operador ligado à DELTA, que pretende oferecer os Açores como um destino turístico que, por enquanto, está em alta e que tem tido procura por um segmento de cidadãos estado-unidenses. Se existe algum acordo financeiro entre a Associação de Turismo dos Açores (ATA) e os operadores turísticos dos Estados Unidos, desconheço, mas não estranho se ele existir.

Foto by aníbal C. Pires

Falta, ainda, a referência a dois fatores que contribuem para que o setor do turismo apresente taxas de crescimento que enchem de satisfação a generalidade dos cidadãos que veem no turismo a salvação da economia regional e a cura para todas as suas maleitas. A instabilidade e a insegurança de alguns dos tradicionais destinos turísticos e a liberalização das rotas para S. Miguel e Terceira. Quanto ao primeiro, parece-me uma evidência que, na escolha do destino de férias, a segurança seja decisiva, os Açores estão a beneficiar desse facto, não tenhamos dúvidas. Quanto à liberalização das rotas e à entrada de transportadoras aéreas de baixo custo no mercado, sem dúvida que, também, contribuíram para o aumento dos fluxos turísticos, embora seja importante verificar qual a taxa de ocupação/procura por cidadãos residentes e comparar com a taxa de ocupação/procura pelos forasteiros.
Todas estas questões, tal como outras que referi nos textos anteriores, devem ser devidamente tidas em conta, em particular para as “gateways” que não estão liberalizadas. Os voos charter ou soluções como o voo Terceira/Madrid talvez se adequem melhor às necessidades do setor turístico de algumas ilhas do que a liberalização de rotas, como já está a ser preparado para uma das “gateways” do triângulo. E que fique claro que estou a penas a referir-me à canalização de turistas para a Região, a mobilidade dos residentes será abordada no próximo texto.
(continua)
Ponta Delgada, 22 de Abril de 2018

Aníbal C. Pires, In Azores Digital, 23 de Abril de 2018

Transportes aéreos II – Infraestruturas aeroportuárias

Foto by Aníbal C. Pires

(continuação)
A passada semana trouxe uma breve reflexão sobre algumas questões que, em minha opinião, considero importantes para a discussão da revisão das OSP. O que se avizinha não é um quadro negocial fácil, isto se a Região pretender dar resposta aos efeitos perversos que o atual modelo introduziu no sistema.
Não dependendo da vontade política regional, como veremos mais adiante, as infraestruturas aeroportuárias na Região e as transportadoras aéreas que voam nos Açores e para os Açores não podem, contudo, deixar de fazer parte da agenda política regional, seja a que é manifestada pelos partidos políticos, ou a que é manifestada pelas organizações sociais e empresariais.

Na região existem nove aeroportos e aeródromos, mas apenas 4 são propriedade da Região (Graciosa, Pico, S. Jorge e Corvo), as infraestruturas da ANA, estão concessionadas à VINCI após a privatização da empresa pública que as geria (Santa Maria, S. Miguel, Faial e Flores), por fim a Terceira, só a aerogare pertence à Região, a infraestrutura é militar e a sua tutela é do Ministério da Defesa Nacional.

O espaço aéreo na Região, ao contrário do que por vezes ouvimos dizer, abriu muito antes de 2015, ou seja, as transportadoras aéreas podiam, se o quisessem voar para qualquer uma das cinco gateways existentes, sendo que as OSP, embora formalmente não as impedissem de voar impunham alguns constrangimentos. Mas, como sabemos, a existência de voos charters para a Região, em particular para S. Miguel, há muito que são uma realidade. Coisa bem diferente foi o que aconteceu em 2015, ou seja, duas das rotas para a Região foram liberalizadas, S. Miguel e Terceira. Com a liberalização das rotas deixou de haver OSP e outras transportadoras iniciaram, desde logo, operações regulares com a rota de S. Miguel. Mas para que fique totalmente claro, para as restantes gateways o espaço aéreo não está fechado e a realização de voos charters é possível e, diria até, uma solução para algumas das questões que têm sido levantadas pelas Câmaras de Comércio e outras organizações empresariais. Foi nesta base que um grupo de empresários do Pico anunciou a criação da Pico Airways. Não será, digo eu, uma nova companhia aérea, mas será certamente um operador de voos charter com destino ao aeroporto do Pico para servir as ilhas do Triângulo.

Foto by Aníbal C. Pires

A liberalização das rotas da Terceira e S. Miguel e o atual modelo de OSP, sendo as mais visíveis não foram, porém, as únicas alterações que influenciaram o atual modelo de transportes aéreos na Região. Pouco se fala, talvez não seja conveniente, da privatização da TAP e da ANA, mas aconteceu.

- o processo de privatização não é irreversível. É possível e desejável que a ANA e a TAP regressem ao domínio público. Esta é uma luta e uma opinião, mas o contributo para esta reflexão situa-se no fato de que a ANA Aeroportos (que detém 4 aeroportos na Região, Santa Maria, S. Miguel, Faial e Flores) ter sido privatizada, bem assim com a TAP Air Portugal. Os efeitos, na Região, da privatização destas duas empresas são conhecidos e os mais visíveis serão o aumento das taxas aeroportuárias, o encerramento dos parques de estacionamento gratuitos, e o fim da operação da TAP para o Faial e para o Pico. Sendo que no que concerne à TAP esta decisão está diretamente relacionada com o atual quadro das OSP e as caraterísticas da operação para aquelas duas gateways;

- o Pico e o Faial e os movimentos que defendem a melhoria das acessibilidades aéreas para estas duas ilhas estão a ser embalados pelo poder político, vejamos: i) a possibilidade da entrada da Ryanair numa destas rotas; ii) o grooving na pista do Pico, melhora a operacionalidade, mais ou menos, aliás a pista do Faial já tem grooving e nem por isso as aeronaves deixam de ser penalizadas quando a pista está molhada; iii) a possibilidade, já anunciada pelo Governo Regional, de na próxima revisão do contrato de concessão da ANA à VINCI, a ampliação da pista do aeroporto do Faial ser uma exigência. Até pode ser, mas se o(s) Governo(s) não se adiantarem com o financiamento não estou a ver a VINCI a comprometer-se com a obra. É claro que a VINCI, tendo em consideração o seu core business (não é a gestão de aeroportos) e os interesses que já detém em Portugal pode muito bem ser compensada pelo investimento, ainda que não seja de forma direta, mas isso sou eu que digo;

Foto by Aníbal C. Pires

- agora uma opinião sobre as questões da melhoria das acessibilidades aéreas ao Pico e ao Faial. Reclama-se pela melhoria das condições de operacionalidade e segurança nas duas gateways do triângulo, e bem. Sabe-se, no entanto, que existem constrangimentos geográficos e meteorológicos que não são fáceis de ultrapassar por muitos que tenham sido os avanços tecnológicos, isto para além dos custos que ao que parece, apesar das promessas, ninguém quer suportar. Estranho, que neste processo uma outra variável, ou se preferirem uma outra proposta de solução, não esteja a ser equacionada. Uma outra tipologia de aeronave para assegurar com regularidade e fiabilidade, e com o conforto e segurança que todos desejamos, das ligações do Faial e do Pico com o exterior. Existem aeronaves que se adaptam às infraestruras, existem os estudos, sabe-se até que as tarifas poderiam baixar (relativamente aos 134,00 €), e estranhamente esta não é uma reivindicação quando, sem descurar as atuais exigências, esta é solução que, naturalmente, o Governo Regional e a SATA com mais celeridade poderiam resolver. Os A320 e mesmo os A 319 não são os equipamentos de voo mais adequados às caraterísticas da operação para as ilhas do triângulo, em particular do aeroporto do Faial. Percebo que as reivindicações do Triângulo não se ficam apenas por aqui, a pretensão é poderem dispor de infraestruturas que permitam a operação com aeronaves com capacidade de realizarem voos de longo curso (por exemplo, voos provenientes dos Estados Unidos);

- a questão das infraestruras aeroportuárias e das suas limitações não se esgota aqui. Talvez por causa das limitações, talvez por isso a opção por uma ou outra aeronave, nas ligações intercontinentais, para operar naquele que se pretende seja o hub regional, não seja (ou tenha sido) tão fácil como pode parecer à primeira vista. Mas este, como já referi, não é um levantamento exaustivo de todas as variáveis desta complexa equação.

(continua na próxima semana)
Ponta Delgada, 16 de Abril de 2018

Aníbal C. Pires, In Azores Digital, 16 de Abril de 2018

... das dúvidas

Foto by Aníbal C. Pires

Fragmento de texto a publicar na imprensa regional








(...) - o Pico, o Faial e os movimentos que defendem a melhoria das acessibilidades aéreas para estas duas ilhas estão a ser embalados pelo poder político, vejamos: i) a possibilidade da entrada da Ryanair numa destas rotas; ii) o grooving na pista do Pico, melhora a operacionalidade, mais ou menos, aliás a pista do Faial já tem grooving e nem por isso as aeronaves deixam de ser penalizadas quando a pista está molhada; iii) a possibilidade, já anunciada pelo Governo Regional, de na próxima revisão do contrato de concessão da ANA à VINCI, a ampliação da pista do aeroporto do Faial ser uma exigência. Até pode ser, mas se o(s) Governo(s) não se adiantarem com o financiamento não estou a ver a VINCI a comprometer-se com a obra. É claro que a VINCI, tendo em consideração o seu “core business” (não é a gestão de aeroportos) e os interesses que já detém em Portugal pode muito bem ser compensada pelo investimento, ainda que não seja de forma direta, mas isso sou eu que digo; (...)

Arrepiar caminho - crónicas radiofónicas

Foto by Aníbal C. Pires

Do arquivo das crónicas radiofónicas na 105FM

Hoje fica o texto da crónica emitida a 03 de Fevereiro de 2018 que pode ser ouvida aqui






Arrepiar caminho

Esta semana David Neelman veio a público, em nome da TAP, anunciar a intenção, mais ou menos esperada, da transportadora aérea que já foi nacional, iniciar no próximo Verão ligações para os Estados Unidos a partir dos Açores.
Nada, como disse, que não fosse esperado.
Mas o momento e a oportunidade em que o patrão da TAP veio a terreiro não são inócuos. Como se sabe o Governo regional está a preparar a entrada de capital privado na SATA Internacional ou, se preferir na Azores Airlines. Isto abdicando da sua recapitalização com capitais públicos solução, não só possível como desejável, que garantiria a permanência da empresa no domínio público.
A prazo a privatização da SATA Internacional/Azores Airlines, à semelhança do que aconteceu com outras empresas públicas regionais e nacionais, vai ter repercussões sociais e económicas negativas na Região.
Deixe-me recordar-lhe que a privatização do Banco Comercial dos Açores, banco regional público, transformado em Banif Açores, depois só em Banif e depois, Bem e depois volatilizou-se. Enfim a estória é conhecida e os prejuízos para a Região e para os particulares também. Mas e sem qualquer esforço de memória atente-se à privatização da ANA, aeroportos de Portugal, ou dos CTT, para me referir apenas a duas empresas públicas que após a sua privatização levaram ao aumento do custo dos serviços e, no caso dos CTT, para além do aumento do tarifário, a uma notória quebra da qualidade dos serviços prestados que tem levado os utentes a manifestações de grande descontentamento.
Mas deixe-me retomar o fio à meada. Do que tem vindo a público sobre o interesse de investidores privados na aquisição dos tais 49% do capital social da SATA sabe-se que a TAP, ou o próprio David Neelman são potenciais concorrentes.
O anúncio feito por David Neelman, como lhe disse, não é inócuo e pretende introduzir ruído na tal entidade a que chamam mercado.

Foto by Aníbal C. Pires

A partir dos Açores para os Estados Unidos só tem voado a SATA e esse facto acrescenta valor à empresa. A vinda anunciada da Delta Airlines e agora da TAP para ligar os Açores e os Estados Unidos tem como consequência o afastamento de potenciais investidores no processo de privatização em curso e a redução do seu valor de mercado. Se é que para além de David Neelman e da TAP existem outros investidores interessados.
David Neelman, como se sabe, é um abutre financeiro e não deixa esse crédito por mãos alheias. Assim, e face ao contexto que está a ser criado, o Governo regional deveria, que outras razões não assistissem à razão, o Governo regional deveria, como dizia, suspender o processo de alienação parcial do capital social da SATA e procurar outros caminhos para a viabilização da empresa mantendo-a no domínio público.
A SATA não precisa ser privatizada, a SATA necessita de ser recapitalizada com recurso a ajudas de Estado e, sobretudo, necessita de uma estratégia comercial sob pena de não fazerem sentido alguns dos investimentos que já voam por aí.

Aníbal C. Pires, Ponta Delgada, 03 de Fevereiro de 2018

A SATA e a fosca transparência

Foto by Aníbal C. Pires

Poderia até entender o silêncio que se tem abatido na venda de 49% do capital social da SATA Internacional/Azores Airlines, podia se fosse um negócio privado. Mas não é, trata-se da alienação de património público e, como tal, não podem os seus acionistas (o Povo Açoriano) ficar arredados dos contornos desta operação. Quanto aos trabalhadores da empresa, a lei é clara sob a obrigatoriedade de audição dos seus representantes. Algures por aí, já afirmei que a própria decisão de privatizar parte do capital social desta empresa pública está, ela própria eivada de uma ilegitimidade democrática, ou seja, os açorianos não sufragaram esta decisão. No programa eleitoral do PS Açores não constava esta proposta.
Este processo para o qual foi nomeada, com pompa e circunstância, uma Comissão de Acompanhamento como objetivo da observância da legalidade e da total transparência, pois bem a Comissão de Acompanhamento já tem matéria para se poder pronunciar uma vez que, não foram cumpridas algumas obrigações legais constantes da Lei do Trabalho, como sejam, i) direito de informação; ii) obrigatoriedade de consulta à Comissão de Trabalhadores (CT); e iii) direito de participação. A não observância destes itens consagrados na Lei impediu, desde logo, a emissão de um parecer prévio da CT. De tudo isto e muito mais foi informada, por quem de direito, a Comissão de Acompanhamento, mas até ao momento não se conhece nenhuma pronúncia. Se me permitem eu diria que a transparência, com comissões ou sem elas, é como olhar, num dia de Sol, para paisagem singularmente bela que se avista da Serra do Cume através de um vidro fosco.
O mais interessante é o pedido de recato feito pela administração do Grupo SATA aos representantes dos trabalhadores para, segundo a SATA, o processo de privatização decorrer o melhor possível. Por um lado, privam-se os trabalhadores de direitos consagrados na lei e, por outro ainda são aconselhados a estar calados para bem, só não se sabe para bem de quê. E eu diria que não será para bem dos interesses dos Açores e dos açorianos. Vá-se lá saber porquê, mas quando falo deste assunto vem-me sempre à lembrança o Banco Comercial dos Açores (BCA). Sim eu sei que já não existe, talvez por isso me venha à memória o caso do BCA quando o assunto trata da alienação de empresas públicas estratégicas para a Região.

Foto by Aníbal C. Pires

O ambiente no seio dos trabalhadores do Grupo SATA é de muita apreensão face a tudo o que ultimamente se tem passado e que poderá, ou não, estar diretamente ligado ao processo de alienação de parte do capital social da SATA Internacional/Azores Airlines. Há muita apreensão quanto ao futuro dos seus postos de trabalho, mas existe também um sentimento de medo. Medo que tolhe os trabalhadores e os remete para o silêncio. Um silêncio que até posso perceber, mas esta inércia dos trabalhadores da SATA não deixa de ser cúmplice com a administração e a tutela.
Diz-se por aí que a passagem à Fase II do processo de privatização, Propostas Vinculativas, está atrasada em virtude do elevado número de Manifestações de Interesse (Fase I) que terminou a 16 de Março, ou seja, a SATA e a Comissão de Acompanhamento ainda não conseguiram, tal terá sido o número de Manifestações de Interesse, avaliar e validar todas as propostas. Estará aqui uma justificação, plausível, para que ainda não seja do domínio público quais as candidaturas que passaram à segunda fase do processo.
Aguardemos pelas surpresas que por aí virão, tendo eu a ideia que o parceiro desejado por alguns pilotos e tripulantes de cabine (e não são poucos) não vai aparecer. Esperando para ver. E giro, mas mesmo giro e cristalinamente transparente seria que a Hi Fly constasse da lista das Manifestações de Interesse e tivesse passado à fase das Propostas Vinculativa. Isso é que era. Este parágrafo é pura especulação, mas face à falta de informação sobre o assunto, tudo nos será permitido.
Ponta Delgada, 09 de Abril de 2018

Aníbal C. Pires, In Diário Insular e Açores 9, 11 de Abril de 2018

Transportes aéreos I - Revisão das OSP

Foto by Aníbal C. Pires

Dou hoje início ao levantamento, ainda que não exaustivo, de algumas questões que irão influenciar a curto prazo alterações ao modelo de transportes aéreos na Região e outras que se constituem como preocupações localizadas, mas que não deixam de ser um problema regional, o Grupo SATA será também motivo de alguma atenção.
 Os transportes aéreos e marítimos são um instrumento estratégico numa região arquipelágica como a nossa. Nada de novo, mas os passados 500 anos de povoamento, uma revolução industrial, o derrube da monarquia, a Revolução de Abril que colocou um ponto final na ditadura, a consagração da autonomia regional e a revolução científica e tecnológica, a verdade é que os transportes continuam a ser um problema regional por resolver.
Somos 9 ilhas numa vasta área oceânica que dependem de ligações regulares e fiáveis, quer no interior da Região, quer nas ligações com o exterior, desde logo para garantir a mobilidade e o direito ao não isolamento, mas também para que o comércio interno se possa desenvolver, contribuindo assim para a redução das importações. Ou seja, para que a economia regional possa crescer e fortalecer-se, por outro lado as ligações aéreas com o exterior que desde 2015 foram alteradas com a liberalização das rotas da Terceira e de S. Miguel e a implementação de um novo modelo de Obrigações de Serviço Público, tão a contento de alguns, porém o tempo tem vindo a demonstrar que o modelo atualmente vigente não é o mais adequado às necessidades regionais, isto para além de os custos públicos terem aumentado substantivamente deitando por terra a premissa que sustentou esta opção política negociada entre o Governo Regional e o Governo da República, ou seja, que não haveria aumento de custos pois o mercado e a competitividade fariam com que os custos públicos caíssem para valores inferiores a 16 milhões de euros, valor do custo anual pelo anterior modelo de transportes aéreos de e para Região. 
Quanto aos transportes marítimos que assegurem uma eficaz ligação (durante todo o ano entre todas as ilhas) muito está ainda por fazer. Não vou aprofundar esta questão, mas sempre direi que a natural aposta no transporte aéreo remeteu para segundo plano o transporte marítimo de passageiros, viaturas e carga. O modelo de transporte marítimo de mercadorias que liga a Região ao continente respondendo satisfatoriamente às necessidades e às caraterísticas da Região necessita, contudo, de alguns ajustamentos.

Foto by Aníbal C. Pires

No contexto atual o foco da agenda política e da opinião pública regional está centrado nos transportes aéreos. E há razões de sobra para que assim seja, ainda que coexistam visões diferenciadas sobre os problemas existentes e, sobretudo quanto às soluções que se devem constituir como a opção política que sustente um modelo que tenha como fim último a coesão social, territorial e económica, afinal nada mais do que um dos desígnios autonomistas, O desenvolvimento harmonioso da Região.
Claro que esta formulação decorre da minha própria opção sobre o assunto. Não escondo o que penso, mas também não faz parte da minha forma de relacionamento com os outros a colonização do pensamento, ou seja, não tenho como prática discursiva impor a minha opinião. Exponho fatos, não abdico de ter opinião, mas fica sempre espaço para quem lê o que vou escrevendo e publicando.
E, como tal, deixo algumas notas que, em minha opinião, devem ser objeto de discussão e reflexão pois avizinham-se transformações que vão afetar, no futuro próximo, o modelo de transportes aéreos na Região.

- prevê-se que a curto prazo as Obrigações de Serviço Público (OSP) sejam revistas, o Governo da República não está disponível para suportar o continuado aumento anual que se verifica desde 2015. O valor para 2018 atinge (só para os Açores) quase 30 milhões de euros);

- numa próxima revisão das OSP a República anunciou (já escrevi sobre o assunto) que é sua intenção transferir a gestão processual para o Governo Regional. Tão conveniente esta transferência de competências para a autonomia. Fica por saber qual será o valor que o Governo da República vai alocar a um novo quadro de OSP;

- ainda no quadro da futura revisão das OSP, face ao descontentamento do processo de reembolsos, já foi manifestada a vontade pelo Governo Regional de alterar os procedimentos. Só há uma forma justa de o fazer, Acabar de vez com os reembolsos e os residentes pagarem apenas o valor da tarifa sendo o acerto de contas feito entre as transportadoras aéreas e o(s) Governo(s);

- existe ainda uma questão relacionada com a revisão das OSP e modelo de transporte aéreo que tem de ser equacionado. Os reencaminhamentos de turistas, a custo zero para os próprios, para uma outra ilha da Região criou graves constrangimentos aos residentes. Como é do domínio público devido a esta peregrina ideia a escassez de lugares, em particular durante o Verão, é uma das queixas que mais ecoam, mas não é só pois, não se entende que quem nos visita viaje de “borla” dentro da Região e os residentes continuem a suportar tarifas elevadíssimas para viajar de uma ilha para outra. Também este aspeto não pode ficar à margem da discussão das novas OSP e das alterações ao modelo de transporte aéreo de e para a Região.

Ponta Delgada, 08 de Abril de 2018

(continua na próxima semana)

Aníbal C. Pires, In Azores Digital, 09 de Abril de 2018