Decisões externas. Uma afronta à autonomia.

foto by Aníbal C. Pires

O Plano de Reestruturação do Grupo SATA chegou. Conheço apenas alguns contornos do plano que a Comissão Europeia, órgão sem legitimidade democrática, impõe à SATA, à Região e ao País, a troco da autorização de uma ajuda financeira de Estado. As reações não se fizeram esperar, por um lado os orgásmicos festejos liberais, não apenas da iniciativa, mas de todos os fiéis dos “Chicago boys”, estejam eles no PS, no PSD ou no CDS. Ao coro orgásmico juntaram-se, ainda os editorialistas e outros acólitos do neoliberalismo que pululam nas redações dos órgãos de comunicação social regional e nacional. Oh meu deus que bom, finalmente a iniciativa privada vai poder tomar de assalto mais esta empresa pública, como aconteceu com o BCA, os CTT, a ANA e um sem número de outras, com os resultados conhecidos. Mas, por outro lado, há também reações de preocupação quanto ao futuro dos transportes aéreos na e para a Região. Há quem se inquiete com o futuro da SATA se a reestruturação vier a ser concretizada nos moldes em que foi anunciada.

Os transportes aéreos são um poderoso e estratégico instrumento para o desenvolvimento dos Açores. Somos uma região insular, arquipelágica, distante dos centros de decisão, com uma reduzida dimensão populacional e territorial, diferentes da Madeira e, substantivamente diferentes das Canárias. Na região atlântica da Macaronésia assemelhamo-nos, quando muito, a Cabo Verde, veja-se o que aconteceu com o desmantelamento dos TACV e percebe-se que os cabo-verdianos e Cabo Verde em nada beneficiaram com o processo de reestruturação dos TACV.

imagem retirada da internet

A opinião pública regional foi sendo bombardeada com a ideia de que o Grupo SATA era (é) um imenso sorvedouro de dinheiros públicos, em particular a SATA Internacional, atualmente Azores Airlines, o que contribui para que as teses da liberalização e da privatização sejam genericamente aceites como boas. Mas será que é assim!? Sempre assim foi!? Sempre assim será!?

Não, nem sempre assim foi. Não é bem assim. E, não tem de ser assim. Até 2012 a situação financeira do Grupo SATA era estável e apresentava resultados positivos, em particular devido à atividade comercial da então SATA Internacional. A partir de 2012 e por obra e graça dos desmandos do Governo Regional do PS, quer pela imposição de rotas para garantir a sobrevivência da hotelaria e do turismo na Região, serviço da qual o Grupo SATA não foi ressarcido, quer pela alteração da estratégia comercial imposta à SATA Internacional/Azores Airlines, quer pelos efeitos da crise global, quer pelos devaneios e indecisões da renovação da frota. Ou seja, o Grupo SATA, e em particular a Azores Airlines entrou num período de défice de exploração, ainda que se deva à Azores Airlines a garantia de cash flow para suportar os encargos financeiros quotidianos do Grupo SATA. Ainda antes do período da pandemia era visível que o maior problema do Grupo SATA decorria dos encargos com a dívida. Dívida provocada por uma gestão leviana de sucessivas administrações, mas sobretudo pelas opções comerciais impostas pelos Governos Regionais que, como é do domínio público, contribuíram para a atual situação que se agravou com o lockdown provocado pela pandemia.

foto by Aníbal C. Pires

Os últimos Governos do PS deixaram pesada herança à Região e perceberam, já no final do último, mandato que o Grupo SATA tinha de ser reabilitado para poder cumprir o seu desiderato no contexto dos desígnios autonómicos. A nomeação de um novo Conselho de Administração, no final de 2019, e a alteração no relacionamento do representante do acionista (Governo Regional) com a nova administração comprova-o, ainda que passados 3 meses após a posse do Conselho de Administração os efeitos da pandemia se tivessem feito sentir. A manutenção, pelo atual Governo Regional, do Conselho de Administração do Grupo SATA foi, sem dúvida, uma excelente opção e o trabalho empresarial do Grupo tem vindo, como é público, a apresentar indicadores positivos. Subsiste, contudo, o problema: a dívida e os encargos que lhe estão associados.

Que o Grupo SATA necessita de uma injeção de capital, que o processo de reestruturação do Grupo SATA, encetado pelo atual Conselho de Administração, necessita de ser aprofundado e aperfeiçoado, são evidências. Que a Comissão Europeia imponha, a partir dos lúgubres gabinetes de Bruxelas, um Plano de Reestruturação, sem ter em devida conta as especificidades e necessidades da Região e desta pequena e periférica economia, não é aceitável.

Não deixa de ser paradoxal que a maioria dos indefetíveis do neoliberalismo e das virtualidades do mercado livre, a viverem o ambiente orgásmico com o Plano de Reestruturação do Grupo SATA, sejam, supostamente, os mais acérrimos defensores da autonomia regional e do seu aprofundamento, propondo alterações à Constituição, ao Estatuto, à Lei Eleitoral e ao que mais der jeito para justificar os fracassos da governação autonómica, aceitem, sem objeções, que um organismo externo, sem legitimidade democrática, diga aos açorianos como devem gerir o seu destino. Os limites autonómicos há muito que deixaram de ser traçados em Lisboa e passaram a ser delineados em Bruxelas. Quer se queira quer não, e, não há CEVERA que nos valha.

Ponta Delgada, 14 de junho de 2022

Aníbal C. Pires, In Diário Insular, 15 de junho de 2022

O custo da impreparação - crónicas radiofónicas

Foto by Aníbal C. Pires

Do arquivo das crónicas radiofónicas na 105 FM
Esta crónica foi para a antena a 08 de Dezembro de 2018 e pode ser ouvida aqui












O custo da impreparação

Miguel Sancho (foto retirada da internet)

Trago-lhe do novo a SATA, não pelo inquinado processo de alienação de 49% do capital social da Azores Airlines, nem pelo recente relatório da Comissão de Acompanhamento que nada relata que não fosse já do nosso conhecimento, mas por mais um daqueles erros que resultam da arrogância e autoritarismo de cidadãos impreparados para o exercício de cargos públicos e que, tendo o desfecho esperado, vai custar ao Grupo SATA, pelo menos, números redondos, 300 mil euros de indeminização a um trabalhador despedido indevidamente assim o disse, em última instância, o Supremo Tribunal de Justiça.
Disse pelo menos 300 mil euros pois, como é pressuposto todas as despesas processuais têm custo, e que, face ao tempo, aos recursos e demais trâmites, ao valor da indeminização ao piloto comandante devem ser adicionados mais alguns milhares de euros pelas custas judiciais e outras.
A forma como a SATA conduziu o processo de suspensão e despedimento do Comandante Miguel Sancho com base na interpelação de que foi alvo, dentro da aeronave que comandava, por um ex-administrador da SATA e que depois teve, por parte, do piloto comandante um comentário numa rede social, sem que ali tivesse referenciado quer a empresa quer o nome do então administrador, conforma um ato de persecução ao trabalhador.
E disso se tratou. Digamos que o Comandante Miguel Sancho ficou com o destino traçado na sequência do seu depoimento na Comissão de Inquérito do Grupo SATA. Houve quem não tenha gostado do que ouviu da boca do piloto comandante.
Certamente que se lembra e, assim sendo, julgo não ser necessário fazer nenhuma descrição dos factos. O que releva é mesmo a decisão que levou ao despedimento do Comandante Miguel Sancho e, sobretudo, quem tomou a decisão e quem lhe deu o aval.
E se as responsabilidades terão de ser assacadas ao Conselho de Administração da altura, devem-no ser, em particular, ao Presidente do Conselho de Administração, Dr. Luis Parreirão, e ao administrador que protagonizou o a interpelação ao piloto comandante dentro da aeronave, ou seja, o Eng. Francisco Gil, atualmente administrador da NAV.

Francisco Gil (foto retirada da internet)

Não sabia. Pois é, Ele há vidas assim.
Os mais de 300 mil euros que a SATA vai ter de pagar ao Comandante Miguel Sancho deveriam ser financiados pelos decisores e protagonistas de mais este triste caso de má gestão no Grupo SATA. Mas não será assim. O custo dos desmandos e da impreparação de quem, à época, estava à frente dos destinos do Grupo SATA vão engrossar a dívida desta empresa pública. E com isto pagamos todos nós, com juros. Pois está claro.
Gostava, mas gostava mesmo, de poder falar consigo da SATA sobre outras razões que não estas que evidenciam a má gestão e que, como deve calcular, afetam toda a estrutura organizacional das empresas do grupo e acabam por se refletir na qualidade do serviço prestado.
Gostava, mas não tem sido possível nem se configura no horizonte próximo que isso venha a acontecer. Mas acredito que é possível. É possível que um dia a SATA possa voltar a ser notícia pela qualidade do serviço e por canalizar fluxos financeiros para a Região. Nada que não tivesse já sido a imagem na Região, no País e no Mundo, não muito distante no tempo pretérito, deste Grupo empresarial público.

Foi um prazer estar consigo.
Volto no próximo sábado e espero ter, de novo, a sua companhia.
Até lá, fique bem.

Aníbal C. Pires, Ponta Delgada, 08 de Dezembro de 2018

E se a Azores Airlines encerrar

Foto by Madalena Pires

O fim da Sata Internacional/Azores Airlines pode vir a acontecer. E se acontecer como será depois. Este é um assunto que nos interessa a todos, afinal somos nós os acionistas e os beneficiários, embora quanto a este último aspeto, existam pontos de vista diferentes.
E só não terá acontecido, ainda, pelos danos políticos e eleitorais que o impacto social e económico desta decisão provocaria. Mas é bom que tenhamos consciência que é a este Governo Regional, e aos dois anteriores, que devem ser imputadas as responsabilidades pela atual situação de falência técnica e pela incapacidade operacional em dar resposta aos compromissos comerciais existentes, mas também da impossibilidade real, enquanto não se encontrar uma solução para a sua recapitalização, de desenhar uma estratégia de crescimento e expansão que considere as dinâmicas deste mercado. Estratégia que terá de passar, forçosamente, por uma reestruturação organizacional que responda, de forma coordenada, ágil e eficaz às exigências competitivas do mercado do transporte aéreo. Não pretendo ilibar de responsabilidades as administrações do Grupo SATA, também as têm.
Mas se vier a acontecer o encerramento da Azores Airlines, cenário que não é de todo irreal não fosse uma empresa pública e já teria acontecido, o que perdemos e o que ganhamos. Os ganhos não os vislumbro e, não tenhamos qualquer espécie de ilusão de que só com a sua privatização se resolvem os atuais problemas da Azores Airlines, problemas que afetam todo o Grupo SATA. Com a sua privatização parcial, ou total, muito iria mudar, mas estou certo que as mudanças não nos agradariam ou, a manter-se o atual desenho operacional e de serviços prestados, apenas pela SATA, como seja o transporte de doentes, teria de ser o erário público a suportar. Logo os ganhos não seriam assim tão evidentes.

Foto by Aníbal C. Pires

O que perdíamos era, no fundo, a nossa independência em relação a transportadoras aéreas que não servem o perfil do passageiro ilhéu, nem tão-pouco, os interesses regionais. Não tenho nenhum preconceito em relação à TAP, mas é bom recordar que a companhia aérea nacional não serviu a Região enquanto aqui operou sozinha, ou seja, antes do início da operação da então SATA Internacional. Claro que nem todos os açorianos comungam desta opinião. Os faialenses ainda hoje reivindicam o retorno da TAP pois, como se sabe a operação da TAP, por razões que são conhecidas, tinha uma fiabilidade que a Azores Airlines não lhes garante devido, em grande parte, à utilização de um modelo de aeronave que num aeroporto como o do Faial é fortemente penalizado. Mas não são só os faialenses, também os terceirenses, por razões diversas, têm uma certa preferência pela TAP que ao longo dos últimos anos se tem esbatido devido à diversidade da oferta. Mas é bom lembrar que foi TAP que abandonou o Faial, abandono que ficou a dever-se ao processo de privatização da transportadora aérea nacional, isto é, a SATA não tomou a rota de assalto e, não fosse a SATA uma empresa pública a rota Faial/Lisboa/Faial teria ficado deserta, bem assim como a ligação do Pico a Lisboa.
A elencagem de perdas e danos, se por hipótese a Azores Airlenes vier a encerrar, pode desdobrar-se ao longo de vários itens e não será difícil, cada um de nós, fazer esse exercício. Se o fizerem tenham em conta que, por exemplo, a EasyJet, chegou a S. Miguel com grande pompa, mas abandonou a rota sem dizer água vai. O mesmo se poderá passar com qualquer outra, até mesmo com a SATA, uma vez que a rota está liberalizada. Na Terceira a Ryan Air só entrou depois de ter garantido o que pretendia. E a pretensão era clara e transparente, assegurar a rentabilidade da operação à custa de dinheiros públicos. Coisa que parece ser aceite pelos cidadãos, mas quando se trata de falar na recapitalização da SATA com apoios públicos, Aqui-d’el-rei que isso não pode ser, esse sorvedouro de dinheiro público não pode continuar.
Há soluções, no domínio público, para recapitalizar a SATA. Não me parece que a sua privatização seja o melhor caminho, para além de ser caro. Muito mais caro do que a recapitalização com recurso a fundos públicos num processo onde se poderia vir a envolver a Região Autónoma da Madeira.

Ponta Delgada, 13 de Novembro de 2018

Aníbal C. Pires, In Diário Insular e Açores 9, 14 de Novembro de 2018

Recapitalizar a SATA

Foto by Aníbal C. Pires

Por um efeito colateral a SATA voltou a ser notícia central. Diz-se que foi uma fuga de informação, e foi conveniente. Talvez agora, embora a destempo, a comissão especial criada para fiscalizar a observância dos princípios e regras consagrados na lei, bem como a rigorosa transparência do processo possa vir a terreiro, uma vez que as densas brumas que se abatiam sobre o processo se dissiparam. Estou curioso sobre o que poderá vir a dizer esta tal comissão, se é que virá dizer alguma coisa. Mas gostava de ouvir, lá isso gostava, o Dr. Elias Pereira pronunciar-se sobre o trabalho da comissão a que preside, ou presidiu, e que fiscalizou o processo. Sei que era um trabalho pro bono, mas ainda assim ficaria bem um pronunciamento da tal comissão que foi anunciada com pompa e circunstância, mas da qual os acionistas nunca mais ouviram falar.
Não vou fazer juízos, também não vou procurar, nem responsabilizar este ou aquele partido político, este ou aquele deputado e, muito menos os serviços da ALRAA, pela divulgação de informação confidencial que foi facultada à Comissão Parlamentar de Inquérito. Lamento que isso tenha sucedido. Apenas isso.
Quanto ao conteúdo dos documentos que vieram a esvoaçar, por obra e graça do Divino, para a praça pública não tenho ainda nenhuma folha pousada na minha secretária, razão pela qual não estou habilitado a pronunciar-me sobre eles, mas não deixa de ser interessante que apenas um documento seja referido pois, ao que me foi dito, foram dois os documentos divulgados. O que me leva a crer que esta ação teve um claro e conveniente propósito político.

Imagem retirada da Internet

Mas agora que, na sequência da divulgação de informação confidencial, o Governo Regional se decidiu pela anulação do concurso de privatização de 49% do capital social da SATA, então talvez fosse avisado proceder a uma reflexão sobre o futuro do Grupo SATA e, de uma vez por todas, definir uma rota segura para este importante e estratégico Grupo empresarial público, e não de forma leviana abrir um outro concurso com o mesmo objeto, ainda que, com um caderno de encargos diferente.
A SATA necessita de ser reestruturada e recapitalizada, estaremos todos mais ou menos de acordo. Mas o fracasso desta tentativa de privatização que, como se percebeu, não se fica a dever à divulgação de informação confidencial, mas sim à exigência do putativo comprador para que lhe fosse fornecida informação para poder formalizar uma proposta. Informação, ficou-se a saber, não terá sido, pelo menos até aquela data, fornecida pela Administração da SATA, ou seja, o processo há muito que estava votado ao fracasso. Isto para não remeter esta reflexão para o início do procedimento, sobre o qual foi dito, estar a ser um sucesso e depois percebermos todos que, afinal, só houve uma manifestação de interesse pela aquisição dos tais 49% do capital social da Azores Airlines.
Fracassada esta tentativa de privatização, e como estava a dizer, talvez fosse avisado encontrar caminhos alternativos à privatização. Nem todos os mecanismos públicos para a recapitalização foram esgotados até porque as necessidades financeiras da SATA não se resolvem por via da venda de uma parcela do seu capital social.
Pode parecer uma posição solitária, mas não é. Estou acompanhado, e bem. Recupero aqui a posição do Dr. Pedro Gomes, ilustre advogado e militante do PSD Açores, sobre o assunto, posição publicada em coluna de opinião, em Dezembro de 2017;  “(…) O Governo Regional parece já ter desistido de negociar com a Comissão Europeia - invocando os princípios da continuidade territorial e da modulação do mercado único nas regiões ultraperiféricas e o conceito das “auto-estradas do ar” - uma solução que lhe permitisse aumentar o capital social da Azores Airlines, saneando-a financeiramente, sem sujeição às regras de auxílio de Estado ou a severas medidas de reestruturação empresarial, como foi imposto em processos de aumento de capitais públicos noutras companhias aéreas europeias. (…)”.
Nem a minha posição é solitária, nem dogmática. Trata-se de atender às especificidades regionais e à defesa da autonomia e dos seus instrumentos.

Ponta Delgada, 11 de Novembro de 2018

Aníbal C. Pires, In Azores Digital, 12 de Novembro de 2018

O emprego, a ATA e a SATA - crónicas radiofónicas

Do arquivo das crónicas radiofónicas na 105 FM

Esta crónica foi para a antena a 11 de Agosto de 2018 e pode ser ouvida aqui







O emprego, a ATA e a SATA

Fonte IEFP

Apesar de Agosto e, para lá dos incêndios que, nos últimos dias, fustigaram Monchique e Silves e, sobre os quais muito tem sido dito nos estúdios das televisões nacionais, nem sempre com abordagens dignas e, sobretudo, que não respeitam o sofrimento das populações afetadas, nem os homens e mulheres que combatem os fogos e protegem as populações.
Mas, como dizia apesar de ser Agosto e, para lá do drama anual dos incêndios florestais, por cá sempre vai havendo uma novidade ou outra que merecem atenção.
Não sei se deu conta, mas o INE divulgou os dados do emprego do segundo trimestre deste ano e o desemprego continua a cair. A Vice-presidência do Governo Regional lá veio a público assumir que tudo isto se deve às políticas regionais promotoras do emprego. Antes de continuar devo dizer-lhe que só posso ficar satisfeito pela descida do desemprego na Região e que essa descida, de facto, se tem vindo a verificar de forma continuada.
Não tenho, contudo, a mesma opinião do Vice-presidente do Governo Regional sobre a leitura dos dados do INE e muito menos quanto aos motivos que estão na origem da descida do desemprego na Região.
Os dados divulgados pelo INE não contemplam algumas variáveis, é uma questão metodológica, mas se os dados tivessem em devida conta o subemprego, os trabalhadores a tempo parcial, os inativos disponíveis que não procuram emprego e os cidadãos afetos a programas ocupacionais, então a taxa de desemprego seria bem maior. Isto não me dá nenhuma satisfação, mas se queremos tratar dos problemas do desemprego e promover políticas de emprego, então não podemos escamotear estes dados que nos afastam da realidade.
Quanto ao contexto que tem favorecido o aumento do emprego na Região, ao contrário do que é afirmado pelo Governo Regional, a descida da taxa de desemprego na Região não se fica a dever ás políticas regionais, mas sim a um contexto nacional favorável. Não estou a fazer esta afirmação de forma gratuita. Não o faço só porque sim. Faço-o ancorado nos dados mensais sobre o emprego divulgados pelo Instituto do Emprego e Formação Profissional (IEFP).
Vejamos, no trimestre a que se referem os últimos dados do INE podemos verificar na informação facultada pelo IEFP que em todas as regiões do país se apurou uma descida da taxa de desemprego, no entanto, verifica-se que a descida nos Açores fica muito abaixo da média nacional. Mas se alargarmos a análise a outros trimestres constatamos exatamente o mesmo, os Açores ficam sistematicamente muito abaixo da média nacional. O expetável seria que a Região e as suas políticas de emprego tivessem um impacto positivo na criação de emprego e que a descida da taxa de desemprego na Região fosse superior à média nacional, Mas não.

Assim só posso inferir que se a taxa de desemprego na Região acompanha, em baixa, a tendência nacional é o contexto nacional que tem favorecido a descida da taxa de desemprego nos Açores e não as políticas regionais. Apenas isto.
Vou continuar consigo mais uns instantes para lhe deixar duas notas sobre o Grupo SATA.
A primeira, uma boa notícia, é a saída da SATA do capital da Associação de Turismo dos Açores (ATA). Já devia ter acontecido desde que foi alterado o paradigma do modelo de transporte aéreo de e para a Região, ou seja desde de 2015. Esta decisão peca por tardia, mas não posso deixar de a registar como uma medida positiva.
A ATA é uma empresa da esfera do setor público empresarial regional e que vai, finalmente, ser entregue à iniciativa privada. Claro que o representante do setor privado não gosta da solução, ou melhor gostar até gosta se o erário público continuar a financiar o seu funcionamento. Ora muito bem. Afinal os empresários querem, ou não, libertar-se do jugo do poder público.
A outra nota, e esta sim será a final tem a ver com a entrada em funções do novo Conselho de Administração do Grupo SATA. Já era conhecida a figura que vai assumir a presidência, o Dr. António Teixeira, foram ontem divulgados mais dois, ou apenas os dois, elementos que vão integrar, a partir de segunda-feira o Conselho de Administração do Grupo.

Foto by Aníbal C. Pires

A nomeação da Dra. Ana Azevedo, a quem desejo sucesso, vem comprovar que dentro do Grupo existem quadros capazes de assumir a administração, e há por lá mais, quanto ao Dr. Vítor Costa é mais um recrutamento externo com origem numa espécie de ninho de gestores públicos. Aguardemos pela distribuição de responsabilidades, mas também para perceber se a composição deste Conselho de Administração se fica, ao contrário dos anteriores, apenas por 3 elementos ficando a aguardar uma recomposição quando for concluído o processo de privatização dos tais 49% da Azores Airlines.
Não deixei votos de sucesso ao Dr. António Teixeira e ao Dr. Vítor Costa, Deixei sim. Os votos de sucesso para a Dra. Ana Azevedo, ainda que de forma implícita, são para todo o Conselho de Administração pois, o sucesso que desejo à Dra. Ana Azevedo será sempre capitalizado a favor de toda a administração.
É um prazer estar consigo
Fique bem.

Aníbal C. Pires, Ponta Delgada, 11 de Agosto de 2018

Nós por cá todos bem, E a SATA - crónicas radiofónicas

Foto by Aníbal C. Pires

Do arquivo das crónicas radiofónicas na 105 FM

Esta crónica foi para a antena a 03 de Agosto de 2018 e pode ser ouvida aqui






Nós por cá todos bem, E a SATA

Foto by Aníbal C. Pires

Não ceder à tentação de escrever sobre a SATA tem sido um dos sacrifícios dos últimos meses. Hoje não resisto e, vou abandonar-me a este apetite voraz de especular sobre o cenário que nos está a ser criado.
Não há novidades, digo eu. As contas de 2017 apresentaram os resultados esperados, ou um pouco pior, a exploração de uma das empresas do Grupo patenteia, nos primeiros meses de 2018, um défice de exploração assinalável, foi nomeado um novo Presidente do CA do Grupo SATA, o processo de privatização de 49% do capital social decorre na opacidade e, nas brumas está mergulhada uma tal Comissão, nomeada para assegurar a transparência do processo, os trabalhadores aguardam tranquilamente, não se sabe o quê, e espera-se a concretização da anunciada renovação total do Conselho de Administração.
Quando afirmei que não havia novidades fi-lo de forma consciente. É a história recente (desde 2013) a repetir-se. Como tal, Nada de novo. Ou melhor, muito pouco para o tanto que, em tempo útil, devia ter sido feito.
Então, dirá quem lê, Para que perdes o teu tempo com um assunto sobre cujo desfecho ninguém dá a mínima importância. A população não quer saber, os trabalhadores, embora preocupados, têm-se remetido, como já disseste, ao silêncio e à anuência tácita do que possa vir a ser o futuro próximo do Grupo, por outro lado, está instalada a ideia de que o Governo Regional não tomará nenhuma decisão de deixar cair uma ou mais empresas do Grupo face ao impacto social e económico regional que uma decisão dessas provocaria, Assim é.
Mas o Grupo pode ser enfraquecido não por uma decisão direta, mas por um conjunto de decisões, ditadas pelo dito mercado, que conduzam o Grupo, enquanto empresa pública, para uma dimensão que não vá além de assegurar o transporte aéreo marginal, aliás desejo e vontade de alguns partidos políticos e agentes económicos que têm pugnado por reduzir as empresas de transporte aéreo do Grupo apenas às ligações interilhas, às ligações com o continente, nas rotas onde existem OSP, e às ligações com a diáspora, sendo que no que diz respeito às últimas está-se a configurar um cenário em que a SATA também poderá ser dispensável.
Ao Eng. Paulo Meneses, desejo-lhe que recupere, em pleno, o seu estado de saúde, mas fica também uma ideia que julgo já ter partilhado num dos muitos escritos que tenho sobre a SATA, Não era fácil, não é fácil, vencer os poderes intermédios que estão instalados no Grupo, Não era, nem é fácil libertar a gestão empresarial do Grupo dos devaneios, sem rumo, do acionista. Apesar da sua entrega o Eng. Paulo Menezes acabou por ser derrotado. Lamento, pelo Eng. Paulo Meneses, mas lamento sobretudo pelo Grupo SATA.

Foto by Aníbal C. Pires

Quanto ao novo Presidente do CA uma de duas possibilidades se colocam. Ou o Dr. António Teixeira é um peão para a transição, ou será já um homem de mão do putativo parceiro do Grupo SATA. Quando for conhecida a composição do novo CA tudo se tornará mais claro, ainda assim sobram-me muitas dúvidas, no atual contexto, de que o Dr. António Teixeira possa vir a afirmar uma liderança capaz de ultrapassar as barreiras internas e, muito menos a afirmar o Grupo no mercado do transporte aéreo de passageiros, a não ser que tenha o discernimento de procurar dentro do Grupo os quadros, existem sim, capazes de catapultar o Grupo SATA para um modelo organizacional que suporte uma estratégia empresarial capaz de responder de per si, nem sequer direi ao aumento da atividade comercial e operacional, mas tão só à atual procura na época alta e à maleabilidade comercial e operacional que rentabilize os recursos no período de menor procura.
Embora os TACV e o Grupo SATA, tudo leva a crer que sim, venham a ter como parceiro o mesmo grupo, que tem um reconhecido know how na aviação civil, passou demasiado tempo para assegurar, por exemplo, uma posição dominante na Macaronésia, a BINTER está a expandir-se e a tornar-se a transportadora de referência da Macaronésia, só faltam os Açores e a seu tempo cá chegará vontade não lhe falta, e, por outro lado, a TAP está a municiar-se com aeronaves e recursos humanos para expandir o seu negócio, mormente, para a América do Norte, em particular para os Estados Unidos.
E nós por cá todos bem ao sabor de um Verão ameno e despreocupado, Como convém.
Fique bem.
Eu volto no próximo sábado, assim o espero.

Aníbal C. Pires, Ponta Delgada, 03 de Agosto de 2018

A SATA e o seu Presidente não são compatíveis. Demita-se, ou demitam-no.

A 321 Neo CS-TSG (Sete Cidades) - foto João Pires

Fiquei profundamente incomodado quando ouvi as declarações públicas do Presidente do Conselho de Administração (CA) após a cerimónia de batismo do A 321 Neo que decorreu na tarde da passada segunda-feira, no aeroporto de Ponta Delgada, e, mais tarde direi porquê.
Já a titular da pasta dos transportes, Ana Cunha, no discurso que proferiu na cerimónia de batismo do “Sete Cidades”, assim se ficou a designar o A 321 Neo que tem inscrito a palavra “Wonder”, me tinha deixado perplexo, neste caso por ter falado muito e não ter dito nada. Pronto se preferirem, A Secretária Regional que tem a tutela dos transportes falou muito mas não disse, Nada de novo.
Ana Cunha limitou-se a regurgitar o que todos sabemos sobre as vantagens de ter uma frota homogénea (aeronaves da família dos A 320), os benefícios na poupança de combustível que advêm da eficiência energética dos A 321 Neo e o aumento de rotações com os Estados Unidos e Canadá que este tipo de aeronave possibilita. Mas Ana Cunha, não só se esqueceu de referir o nome da personalidade que apadrinhou o “Sete Cidades”, Milagres Paz, como se esqueceu de referir que tudo o que disse se aplica ao A 321 Neo Long Range(LR), uma vez que os dois A 321 Neo estão transitoriamente ao serviço da SATA. Transitoriamente sim pois, como está anunciado e contratualizado com a Airbus (o fabricante) até ao fim de 2020 estarão ao serviço da SATA quatro A321 Neo LR. As diferenças entre estes dois modelos de aeronave são, no essencial, a autonomia os LR têm um pouco mais de autonomia, o que lhe confere uma maior fiabilidade na travessia do Atlântico a partir dos Açores, em particular durante o Inverno. Este facto, parecendo despiciente, fez toda a diferença na opção pelos A 321 Neo LR cuja produção está atrasada, segundo a Airbus, relativamente ao que estava previsto.

A 310 CS-TGV (S. Miguel) - foto by João Pires

Teria ficado bem à Secretária Regional dos Transportes ter feito uma alusão à importância da frota dos A 310, foram estes aviões que permitiram a expansão da empresa, porque no dia em aconteceu o batismo do “Wonder/Sete Cidades, o “phase out” dos A 310 ficou concluído, mas também uma palavra de referência ao Comandante Carlos Moniz que antes da realização daquele que foi último voo A 310 CS-TGV (S. Miguel) brindou os convidados e os inúmeros populares com manobras de alta performance, uma descolagem duas passagens baixas a alta velocidade e uma aterragem, até porque, também, o Comandante Carlos Moniz realizou, nesse dia, o seu último voo comercial. Mas que importância tem isso face à ação de propaganda do Governo Regional, digo eu que sou dado a sentimentalismos. Ou então, estaria Ana Cunha à espera que o Presidente do CA da SATA o fizesse. Se estava saíram-lhe defraudadas as expetativas pois, a ilustre figura não disse coisa com coisa. 
Mas se a intervenção de Ana Cunha passou à margem e não foi alvo de nenhuma análise crítica, a não ser, para já, esta que está a ler, o mesmo não aconteceu com as titubeantes respostas do Presidente do CA da SATA quando questionado pelos jornalistas no final da cerimónia de batismo do “Wonder/Sete Cidades”.

Imagem retirada da Internet

As palavras com que iniciei este texto referem-se ao meu profundo incómodo com as declarações do Presidente do CA da SATA e comprometi-me a dar conta das razões desse meu mal-estar. Pois bem, Não é aceitável, por inexperiente que seja, que o Presidente do CA da SATA tenha demonstrado um total desconhecimento quer da composição da atual frota da SATA Internacional/Azores Airlines, quer da evolução que ela virá a ter no futuro próximo. E não me venham dizer que é um problema de oratória e de dificuldade em enfrentar os microfones e as câmaras, nada disso, trata-se mesmo como é visível e audível de desconhecimento sobre o que lhe foi perguntado. Não é aceitável e o senhor Presidente do CA da SATA devia, no mínimo, apresentar a sua demissão a quem cometeu a leviandade de o nomear. Se o Presidente do CA da SATA não o fizer, então ao Governo Regional cabe-lhe essa decisão e, já agora, não demorem muito tempo. Se querem que a SATA seja aquilo que a Secretária Regional afirmou, então não percam mais tempo e demitam-no.
Se eu me senti incomodado imagino o que terão sentido os trabalhadores da SATA quando viram e ouviram as declarações do seu Presidente. Isto para não me referir ao que terão sentido os seus colegas do CA, em particular a Dra. Ana Azevedo. Posso também imaginar o que os principais responsáveis na estrutura organizacional da SATA, quando acederam às imagens e ao som, terão sentido. Eu diria que terá sido um misto de sensações que percorreu o espetro que vai da vergonha ao riso, dependendo de como cada um interpretou e reagiu perante aquela grave demonstração de ignorância de quem está à frente da sua (nossa) empresa.
Ponta Delgada, 16 de Outubro de 2018

Aníbal C. Pires, In Diário Insular e Açores 9, 17 de Outubro de 2018

... estamos a chegar ao grau zero

A 310 CS-TGV (S. Miguel - foto by João Pires

Excerto de texto para publicação na imprensa regional e, como é habitual também aqui, no blogue momentos






(...) Teria ficado bem à Secretária Regional dos Transportes ter feito uma alusão à importância da frota dos A 310, foram estes aviões que permitiram a expansão da empresa, porque no dia em aconteceu o batismo do “Wonder/Sete Cidades, o “phase out” dos A 310 ficou concluído, mas também uma palavra de referência ao Comandante Carlos Moniz que antes da realização daquele que foi último voo A 310 CS-TGV (S. Miguel) brindou os convidados e os inúmeros populares com manobras de alta performance, uma descolagem, duas passagens baixas a alta velocidade e uma aterragem, até porque, também, o Comandante Carlos Moniz realizou, nesse dia, o seu último voo comercial. Mas que importância tem isso face à ação de propaganda do Governo Regional, digo eu que sou dado a sentimentalismos. Ou então, estaria Ana Cunha à espera que o Presidente do CA da SATA o fizesse. Se estava saíram-lhe defraudadas as expetativas pois, a ilustre figura não disse coisa com coisa. (...)

A TAP, a SATA e um cenário de rutura operacional

Foto by Aníbal C. Pires

A desregulação laboral no setor, o modelo de formação e qualificação, o aumento da atividade e, porque não, a crise, são algumas das variáveis que estão na origem do défice de pilotos que atualmente se faz sentir um pouco por todo o Mundo. São conhecidos casos de encerramento de empresas e, muitas são as companhias aéreas que têm as aeronaves no chão por falta de pilotos e de dificuldades no recrutamento para colmatar as necessidades operacionais.
No caso português a TAP e a SATA, ainda que com impactos diferentes que se relacionam com a dimensão e o modelo de recrutamento, não estão imunes a esta carência de pilotos, mas se existem algumas variáveis que nem a TAP nem a SATA controlam, outras há que só dependiam de medidas de gestão que as previsões, há muito conhecidas para este cenário, aconselhavam.
O desespero da TAP, até há bem pouco tempo altamente seletiva no recrutamento e formação dos seus pilotos, conduziu à tomada de medidas que levantaram uma onda de críticas no seio comunidade que está, de um modo ou outro, ligado à aeronáutica civil. Não se compreende que a companhia de bandeira tenha deixado cair o domínio da língua portuguesa como um dos requisitos para as candidaturas. Veja-se que não se trata aqui de uma questão preferencial pela nacionalidade, o que seria criticável e no contexto da União Europeia até ilegal, mas deixar cair um requisito que é intrínseco à missão e cultura organizacional da TAP é incompreensível.
Mas não foi só. A TAP promoveu um “open day” em Espanha para recrutamento de pilotos e, numa iniciativa relâmpago, deu um salto ao Brasil com o mesmo intuito. É sabido que, pelos contornos destas ações de recrutamento, grande parte dos critérios de exigência na angariação de pilotos para a TAP perderam-se em Espanha e no Brasil. Se esta situação era evitável, Sem dúvida e a TAP tinha todas as condições para ter encontrado, em tempo oportuno, outras soluções. Veja-se o número de jovens pilotos portugueses que estão a voar em companhias aéreas um pouco por todo o Mundo, ou o número assinalável de pilotos com requisitos para entrar na TAP que, entretanto, por razões diversas enveredou por outras carreiras. Mas o drama da TAP vai continuar pois, em 2020 calcula-se que as necessidades sejam bem maiores das que para este ano foram tornadas públicas.

Foto by Aníbal C. Pires

Quanto à SATA Internacional/Azores Airlines a dimensão deste fenómeno pode ser, ainda coloco como uma hipótese, catastrófica por se estar a desenhar um cenário de rutura operacional. As necessidades imediatas apontam para o recrutamento de 20 novos pilotos que tendo, ou não, qualificação (type rating), só estarão operacionais daqui a alguns meses, isto se a SATA Internacional/Azores Airlines ainda tiver alguma atratividade para captar o número de pilotos necessários para suprir a falta destes tripulantes. Vejam-se as dificuldades da TAP e procurem-se as razões para a recente saída de um grupo de pilotos da SATA Internacional que apesar do aliciamento de última hora, feito pela empresa, não voltaram atrás com a sua decisão. Se tomarmos em consideração estes e outros aspetos não será difícil inferir que a atratividade da SATA Internacional/Azores Airlines já não é o que era.
A SATA Internacional/Azores Airlines reforçou a operação de Inverno. Ainda bem é sinal que existe procura e mercado para expandir o negócio. Lá haver procura e mercado, até há, o que não existe é quem coloque as aeronaves a voar, Pois. Assim e mais uma vez recorre-se à contratação de ACMIs, desta vez um A 320 da White. Sobre esta contratação também há alguma coisa para dizer, mas fica para outra oportunidade.
Se tudo isto poderia ter sido evitado, Sem dúvida. Podia ter sido evitado se a estratégia do representante do acionista não fosse oscilante e se as administrações tivessem sido suficientemente fortes para travar os desmandos do representante do acionista. Quanto a este assunto fico-me por aqui, embora muito fique por dizer, desde logo, sobre o modelo de recrutamento destes profissionais para uma empresa com as caraterísticas e missão da SATA Internacional/Azores Airlines.
Amanhã (hoje) o A 310 CS-TGV (S. Miguel) realiza o seu último voo, PDL/LIS, ficando assim concluído o processo de “phase out” destas aeronaves que durante 19 anos serviram a SATA Internacional. É menos uma aeronave e menos um Comandante, e é mais um dia que ficará registado, com o devido destaque, na história da SATA.
Ponta Delgada, 14 de Outubro de 2018

Aníbal C. Pires, In Azores Digital, 15 de Outubro de 2018

... da carência na TAP e na SATA

Foto by Aníbal C. Pires

Excerto de texto para publicação na imprensa regional e, como é habitual também aqui, no blogue momentos.









(...) As necessidades imediatas apontam para o recrutamento de 20 novos pilotos que tendo, ou não, qualificação (type rating), só estarão operacionais daqui a alguns meses, isto se a SATA Internacional/Azores Airlines ainda tiver alguma atratividade para captar o número de pilotos necessários para suprir a falta destes tripulantes. Vejam-se as dificuldades da TAP e procurem-se as razões para a recente saída de um grupo de pilotos da SATA Internacional que apesar do aliciamento de última hora, feito pela empresa, não voltaram atrás com a sua decisão. Se tomarmos em consideração estes e outros aspetos não será difícil inferir que a atratividade da SATA Internacional/Azores Airlines já não é o que era. (...)

Prioridades do CA da SATA

Foto by Aníbal C. Pires (Setembro, 2018)

Não é de agora, mas é sobretudo do nosso tempo, que a informação organizacional, interna e externa, assume uma importância decisiva na afirmação das organizações junto do seu público alvo, (informação externa), mas é, também, um precioso instrumento de gestão interno quando se pretende, de facto, criar uma cultura organizacional que induza e favoreça sentimentos de pertença (informação interna).
No Grupo SATA, diga-se em abono da verdade, que nem a comunicação externa, nem a interna, atingem os seus objetivos. Mas, da necessidade de melhorar a circulação da informação interna, ou à necessidade de introduzir alterações à forma como o Grupo SATA comunica externamente, aspetos com os quais estou genericamente de acordo, até á decisão, pelo Conselho de Administração(CA) da SATA, de recrutar externamente um assessor de imprensa, que custará mais por ano do que o valor necessário para, por exemplo, regularizar grande parte da dívida a pequenos fornecedores, não me parece uma prioridade.
Não sei quem é, nem conheço as competências do assessor de imprensa, e não é disso que se trata pois, por melhor desempenho que possa vir a ter, não é com assessorias de informação que se resolvem as irregularidades operacionais/comerciais que com tanta frequência têm ocorrido no Grupo SATA, quiçá a prioridade em relação à admissão de novos trabalhadores será na área operacional para evitar o cancelamento de voos, ou o seu adiamento, por falta de tripulações, já agora fica uma outra comparação o custo anual desta contratação externa é equivalente ao recrutamento de 4 novos tripulantes de cabine.

Foto by Aníbal C. Pires

Não coloco em causa a necessidade da existência de um quadro dedicado à assessoria de imprensa no Grupo SATA, mas tenho as minhas dúvidas sobre a opção por um recrutamento externo. Existem quadros do Grupo SATA com capacidade e conhecimento para exercerem essas funções e que continuam subaproveitados.
Quando foi conhecida a composição do CA da SATA congratulei-me pelo facto de um dos elementos ser um quadro da empresa. Recentemente o CA nomeou um novo Diretor dos Recursos Humanos e o Diretor Comercial, recorrendo, e bem, a dois quadros da SATA e dispensando uma contratação externa, só posso congratular-me com essa medida de gestão. Por outro lado, as atuais necessidades da SATA para satisfazer os compromissos operacionais/comerciais e dar resposta à procura, exigem novos recrutamentos externos para a área operacional, desde logo tripulantes de cabine e pilotos, e não de assessorias. Esta terá sido uma decisão da responsabilidade exclusiva do CA da SATA, isto é, não me parece que o acionista tivesse dado orientação expressa para esta admissão. Assim, poderá dizer-se que este terá sido um passo dado pelo CA da SATA que contraria tudo o que seria expetável face ao caminho que vinha a ser trilhado. Lamento, mas quanto a esta decisão a avaliação é negativa.

Ponta Delgada, 23 de Setembro de 2018

Aníbal C. Pires, In Azores Digital, 24 de Setembro de 2018

A Delta Airlines une Nova Iorque a Ponta Delgada - crónicas radiofónicas

Foto by Aníbal C. Pires

Do arquivo das crónicas radiofónicas na 105 FM

Esta crónica foi para a antena a 26 de Maio de 2018 que pode ser ouvida aqui







A Delta Airlines une Nova Iorque a Ponta Delgada

Foto by Aníbal C. Pires

Ainda que não esteja totalmente recuperado de uma daquelas violentas viroses que por aí andam, mas cá estou de regresso à sua companhia. Sabe que me habituei a passar este pedaço de tempo consigo e faz-me falta. Não, não é pela rotina instalada, trata-se mesmo do prazer de estar consigo, é isso que me anima e me motiva.
Ontem a Delta Airlines iniciou a sua operação aérea para Ponta Delgada e, como tal, talvez seja um bom assunto para conversarmos.
Os fluxos turísticos, apesar do paradigma se estar a alterar, dependem muito da dinâmica que os operadores turísticos regionais imprimirem à sua atividade e às parcerias que consigam estabelecer com as suas congéneres nacionais e internacionais. As transportadoras aéreas de baixo custo, as ligações regulares das companhias de bandeira e os voos charters são, digamos, instrumentais deste empreendimento.
Um bom exemplo do que falo é a entrada da DELTA no mercado aéreo da Região que, como se sabe, causou alguma perplexidade e serviu, como é habitual, para acicatar bairrismos e como arma de arremesso político, embora ancorados em falsas premissas. A vinda da DELTA até pode ter constituído uma surpresa, e para mim foi, mas procurei saber porquê este súbito interesse da DELTA na rota Nova York/Ponta Delgada, por certo não seria pela procura dos açorianos, e claro que não é. A operação terá sido desenhada por operadores turísticos dos Estados Unidos, designadamente um operador ligado à DELTA, que pretende oferecer os Açores como um destino turístico que, por enquanto, está em alta e que tem tido procura por um segmento de cidadãos estado-unidenses que procuram destinos seguros e de proximidade. Se existe algum acordo financeiro entre a Associação de Turismo dos Açores (ATA) e os operadores turísticos dos Estados Unidos, desconheço, mas não estranho se ele existir.

Foto by Aníbal C. Pires

Ontem, dia 25 de Maio, pode ter sido o início de um novo tempo para o setor do turismo na Região. A Delta Airlines, como já referi, inaugurou a ligação entre Nova Iorque e os Açores, mais precisamente entre o aeroporto JFK, em Nova Iorque, e o aeroporto João Paulo II, em Ponta Delgada.
Serão 1000 turistas por semana (5 voos semanais) durante os próximos 3 meses. Se estamos preparados para os receber, Não sei. Mas sei o quanto é importante que este mercado, que nada tem a ver com os fluxos que para aqui são canalizados pelas transportadoras de baixo custo, tenha à sua disposição um serviço de elevada qualidade, sob pena da continuidade ser Sol de pouca dura.
Este ano, e ao que se sabe, por opção da própria Delta e dos operadores turísticos não se concretizou um acordo interline com a SATA para que outras ilhas pudessem beneficiar desta operação, quiçá o próximo ano traga novidades e os turistas vindos de Nova Iorque possam ir além de S. Miguel e conhecerem um pouco mais deste destino tão diverso quanto encantador.
Neste regresso e propositadamente trouxe-lhe um tema sobre o qual todos estamos mais ou menos de acordo e, sobre o qual todos temos mais ou menos as mesmas preocupações. Mas nem tudo são rosas quer neste setor, quer na economia regional. Falaremos disso depois.

Conto voltar a estar consigo no próximo sábado.
Até lá,
Fique bem.

Aníbal C. Pires, Ponta Delgada, 26 de Maio de 2018

O A 330 da SATA não foi, mas é da Hi Fly

Do arquivo pessoal

O Verão IATA 2018 da Azores Airlines/Sata Internacional, com se sabe foi inicialmente anunciado, como a cedência do A 330 da SATA, o Ciprião de Figueiredo, comummente conhecido pelo Cachalote, à Hi Fly, e as necessidades de ACMIs da Azores Airlines para a época alta, seriam satisfeitas pela Hi Fly (clique aqui para ver publicação sobre o assunto, Abril de 2018).

Este anúncio levantou na opinião pública uma onda de indignação, eu diria antes incompreensão, mas independentemente dessa onda que não chegou sequer a assemelhar-se com as marés de Agosto dos nossos mares, mais tarde (fim de Maio) foi anunciado que afinal, o A 330 ficaria na Azores Airlines e que aquisição de ACMIS já não seria feita à Hi Fly, mas sim à Blue Air (romena), um B 737, e à PLUS ULTRA (espanhola), um A 340.

Foto by Aníbal C. Pires

A opinião pública e comunicação social regional foram acompanhando todo este processo sem, no entanto, procurarem saber o que esteve na origem desta alteração que surpreendeu a generalidade dos cidadãos e dos jornalistas da nossa praça.

Afinal se tivessem procurado, um pouco que fosse, o motivo era muito simples, ou seja, o grupo financeiro ligado à Hi Fly, tinha adquirido a empresa de leasing que detinha a propriedade do A 330 da Azores Airlines, sendo assim seria de todo incompreensível a cedência do A 330 ao seu próprio proprietário e a venda de ACMIs à Azores Airlines. (ver foto acima)

Uns dias antes de ser tornado público a rescisão deste contrato e quando nos corredores já se falava nesse eventual desfecho, alguém me fez saber que, para além de outras questões, a principal razão teria sido a aquisição, pela Hi Fly, da empresa de leasing proprietária do A 330, Ciprião de Figueiredo.

Só trouxe esta questão a público porque mais pública não pode ser, uma vez que a foto que publico a abrir esta publicação é a de uma placa afixada pelo lessor no Cachalote. A minha fonte ficou protegida, como sempre fiz e faço.

Sobre a planificação do Verão de 2017 e 2018 pela Azores Airlines muito há para dizer e, quiçá um destes dias, virei a terreiro.

Viagens - crónicas radiofónicas

Foto by Aníbal C. Pires

Do arquivo das crónicas radiofónicas na 105FM

Hoje fica o texto da crónica emitida a 14 de Abril de 2018 que pode ser ouvida aqui







Viagens
À semelhança da passada semana trago-lhe de novo, velhas palavras.
Não que faltem temas da atualidade regional, nacional e internacional sobre os quais tenho alguma reflexão feita e opinião própria. Mas os cenários, em particular, o panorama internacional é tão complexo, preocupante e enquistado de manipulação, como não tenho lembrança.
Assim proponho-lhe que fique com estas palavras escritas em 2009. Trata-se de uma viagem de avião entre o Faial e S. Miguel com escala na ilha Terceira.

Foto by Aníbal C. Pires

Jornada pelo céu das ilhas
Naquela manhã de sol apenas ponteavam algumas nuvens no celeste azul que a vista alcançava. O mar e a terra refulgiam em matizes de cerúleo que a transparência e a tranquilidade dos elementos exaltavam.
Logo após a descolagem no aeroporto do Faial percebi que a rota para a Terceira me iria proporcionar uma visão renovada da montanha do Pico. Íamos pelo Sul.
As caldeirinhas por detrás do Monte da Guia, a cidade da Horta escalando pelo anfiteatro natural que lhe está sobranceiro e a abriga dos ventos de Oeste passaram rapidamente. Em poucos minutos ganhamos altitude e atravessamos o canal.
Sobrevoamos a ilha maior. Ao longe os ilhéus da Madalena. A Candelária vai ficando atrás e a majestosa montanha aproxima-se, a suavidade dos pastos e a monumental paisagem da vinha dá lugar à encosta íngreme e negra. Bem no topo do vulcão adormecido, um planalto de onde emerge um pequeno cone que remata o recorte da montanha do Pico, qual pináculo de uma catedral. Para minha surpresa e agrado a aeronave roda para a esquerda e proporciona uma visão diferente da montanha e, numa suave diagonal aproximamo-nos de S. Jorge.

Foto by Aníbal C. Pires

A visão desfruta a magnífica paisagem da costa Sul da ilha de Francisco Lacerda, desde os Rosais à Calheta, para logo dar lugar à não menos excelsa costa Norte onde pontificam a Caldeira do Santo Cristo e a Fajã dos Cubres. Mais além… para Norte, recortada no horizonte, a Graciosa.
Na jornada para Oriente espera-nos uma breve escala na ilha de Jesus Cristo. A escolha de navegação é, uma vez mais, pelo Sul, passamos ao largo de S. Mateus e de Angra. Para lá do ilhéu da Cabras estendo a vista para Norte e descortino o porto oceânico da Praia da Vitória e o casario da urbe que viu nascer Nemésio que, na aproximação ao aeroporto das Lajes, iremos sobrevoar.
Saímos rumo ao aeroporto João Paulo II passados que foram os habituais 20 minutos de escala. O que seria apenas mais uma viagem entre a Terceira e a ilha do Arcanjo e um olhar repetido, mas sempre desejado, sobre a costa Sul de S. Miguel, dos Mosteiros a Ponta Delgada, não aconteceu. O voo cruzou os céus da ilha sobre o maciço das Sete Cidades dando a ver aos viajantes a majestade das lagoas que, num tempo não muito distante, já foram de azul e verde.
Ponta Delgada, 17 de Maio de 2009
Fique bem.
Volto no próximo sábado.

Aníbal C. Pires, Ponta Delgada, 14 de Abril de 2018

A era do baixo custo - crónicas radiofónicas

Foto by Aníbal C. Pires

Do arquivo das crónicas radiofónicas na 105FM

Hoje fica o texto da crónica emitida a 03 de Março de 2018 que pode ser ouvida aqui










A era do baixo custo

O consumo procura o baixo custo a qualquer preço. Só parece um paradoxo, mas não é.
São refeições de baixo custo, o pronto a vestir de baixo custo, as viagens de baixo custo, e agora até a privatização parcial de empresas de transporte aéreo por baixo custo.
Um A 320, a preços de 2016, tem um custo que ronda os 98 milhões de dólares, o A 321 Neo custa mais de 120 milhões de dólares. É certo que a aquisição destas aeronaves só está ao alcance de algumas empresas de transporte aéreo e sua utilização é, normalmente, conseguida através de leasing operacional. De qualquer forma estamos a falar de valores, mesmo para uma empresa de pequena dimensão, de muitas centenas de milhões de dólares. Mas as empresas não são só as aeronaves, são muito mais que isso e o seu valor é muito superior ao custo dos equipamentos de voo ou do seu aluguer operacional.
O Governo Regional, enquanto representante do acionista, ou seja, do povo açoriano, decidiu alienar 49% do capital social da SATA Internacional/Azores Airlines.
Desde logo importaria perceber da legitimidade democrática desta iniciativa do Governo Regional, uma vez que ela não foi sufragada pelo acionista. Não consta do programa eleitoral que foi apresentado ao povo açoriano em 2016 e, por conseguinte, o representante do acionista está a agir sem, de uma forma clara, ter um mandato democrático para o fazer.
Conhecido a forma, não se vai realizar através de concurso público, mas sim através de uma negociação particular. Conhecidos os termos do caderno de encargos, para além da surpresa. Admito que sim, fiquei surpreendido, levantam-se as dúvidas, muitas dúvidas.
Surpreendente é o valor mínimo base para aquisição dos tais 49% da SATA Internacional/Azores Airlines. 3 milhões, seiscentos e setenta e cinco mil euros. Os 10 milhões exigidos para a recapitalização é para serem devolvidos passados 5 anos. Surpreendente é que se venda parte de uma empresa pública, como a SATA, por tuta e meia. Esta operação resultará num encaixe imediato de capital que pode muito bem não ultrapassar os 14 milhões de euros.
Ora bem, conhecendo-se as dificuldades de liquidez da empresa não é difícil concluir que este valor é irrisório para as necessidades, de onde podemos inferir que a opção de alienação do capital social da empresa é uma opção política de privatizar, apenas, porque sim e a preço de saldo, ou como quem diz a baixo custo.
Se há necessidade de intervir na SATA Internacional/Azores Airlines, sem dúvida, desde logo ao nível organizacional, mas sobretudo na definição rigorosa de uma estratégia comercial que, não esquecendo as obrigações com a Região, se afirme no transporte aéreo e, tal como aconteceu até 2012 possa apresentar resultados positivos. Se essa intervenção passa necessariamente pela sua privatização parcial, Não.
Mas voltando ao processo e às dúvidas.
Dúvidas são muitas e prendem-se desde logo com trabalhadores da empresa sobre os quais pouco ou nada se diz.
Vai ser cumprida a obrigatoriedade da sua audição, vai haver despedimentos, a base de Lisboa vai manter-se. Quais os efeitos que esta privatização vai ter no Grupo SATA.
As recentes saídas da responsável financeira e da diretora de comunicação do Grupo SATA não são já fruto deste processo ou, como foi divulgado as demissões resultam de razões de ordem pessoal que tudo justificam.
Não tenho respostas, mas o tempo se encarregará de as trazer.

Aníbal C. Pires, Ponta Delgada, 03 de Março de 2018

Transportes aéreos IV – Mobilidade e transportadoras

Foto by Aníbal C. Pires

(continuação)
Termino, com esta quarta publicação, um conjunto de textos sobre a problemática dos transportes aéreos na e para a Região Autónoma dos Açores. O que fica registado é, no essencial, um alargado conjunto de reflexões, mas também algumas opiniões não especializadas pois, quer a reflexão quer a opinião que registei ao longo destes textos resulta, tão-somente do conhecimento empírico construído com base na observação atenta da realidade. Por outro lado, este documento mais não pretende do que contribuir, exercendo o meu direito de cidadania, para a necessária e profunda discussão que deve ser promovida sobre tão importante e instrumental setor estratégico para uma região distante, insular e arquipelágica.
Qualquer abordagem sobre aos transportes aéreos na e para a Região tem de ter em consideração algumas premissas, sem as quais a análise ficará inquinada e, como tal distorcida e parcial.
Somos uma Região Autónoma portuguesa e face à União Europeia uma Região Ultraperiférica, assim, e desde logo, a política de transporte de passageiros, mas também de mercadorias, deve ser integrada no princípio da coesão e continuidade territorial, de onde decorre que os custos associados à mobilidade não podem ser ditados pelo mercado. Não beneficiamos de investimentos nacionais e comunitários que garantem a mobilidade e a circulação no espaço continental da União Europeia. A compensação é-nos devida e deve ter reflexos nos custos de transporte aéreo na e para a Região.

Foto by Aníbal C. Pires

Qualquer modelo de transporte aéreo na e para a Região deve ser desenhado tendo como prioridade a mobilidade dos residentes e a satisfação das necessidades da economia regional, seja no plano do mercado interno, seja no plano das exportações e importações, onde incluo, necessariamente, o turismo. Ou seja, o modelo tem de ser compaginável com estes interesses, sob pena, se assim não for, de se constituir como fator de estrangulamento a um direito elementar que é o direito ao não isolamento e à mobilidade, mas também ao desenvolvimento regional.
A existência de uma transportadora aérea pública constitui-se com elemento fundamental de um modelo de transporte aéreo na e para a Região. E esta premissa não é apenas, é-o também, por uma questão de ordem ideológica, mas por constatação de que quando este serviço é assegurado pelo setor privado fica mais caro ao erário público e as respostas às necessidades e ao interesse regional são inexistentes, ou diminuem a qualidade do serviço. Isto não significa que o Grupo SATA esteja dispensada de críticas face a algumas opções e serviços prestados.
As transportadoras aéreas privadas devem competir com as mesmas regras que são aplicadas às empresas públicas, sob pena de o tão desejado mercado ser distorcido, aliás como é habitual.
Passados que são mais de 3 anos sobre a liberalização de algumas das rotas açorianas existem já dados suficientes para perceber que a Região não pode ficar dependente do transporte aéreo privado e, muito menos das transportadoras aéreo de baixo custo. Como sabemos uma delas já abandonou gorando as expetativas de alguns cidadãos.

Foto by Aníbal C. Pires

Mas na verdade continuam a existir setores na sociedade açoriana e no próprio poder político regional que insistem. Vejamos, foi anunciado, primeiro pela Ryanair, a disponibilidade de voar para mais uma “gateway” dos Açores (Pico ou Faial), depois a Secretária Regional que tutela os transportes veio afirmar que essa era uma possibilidade real. No Faial e no Pico não faltam cidadãos e organizações radiantes com essa possibilidade. Esta questão para além de outras implicações de ordem interna e local que têm servido, ao poder político (governo e alguma oposição), para dividir e manipular genuínos movimentos de cidadania (quer no Pico quer no Faial), esta questão como dizia não é de somenos importância. As transportadoras aéreas de baixo custo só voam para rotas onde não existem OSP, ou seja, a não haver uma subversão das OSP a “gateway” que for contemplada com ligações aéreas, no caso vertente a Ryanair, ficará sem OSP. Ou seja, em última instância a “malfadada” SATA fica desobrigada de voar para essa rota. Se isso é favorável aos interesses dos cidadãos e das organizações que clamam pela entrada da Ryanair, ou outra companhia de baixo custo, Julgo que não. Mas mais importante que a minha opinião é que os interessados (somos todos nós) tenham este aspeto em consideração quando formulam as suas reivindicações;
O negócio das transportadoras aéreas de baixo custo tem caraterísticas muito próprias que, em minha opinião, não se adequam ao perfil da maioria dos passageiros ilhéus. Esta é a minha opinião, mas existe uma outra questão, Quem paga a operação uma vez que a receita da venda das passagens aéreas, por si só, não é suficiente para garantir os custos de exploração, por muito baixos que sejam, quanto mais para obter lucro. Alguém paga e, normalmente são os destinos. Como é pago, Bem através de contratos publicitários, facilidades na utilização das infraestruturas aeroportuárias e, quiçá, através de processos que não são tão visíveis nem tangíveis, Digo eu. E isto, como é bom de ver, não é o mercado a funcionar, isto tem um outro nome que me dispenso de utilizar aqui, pelo menos por agora.

Foto by Madalena Pires (2018)

Mas não só, importa também um olhar para as transportadoras que asseguram a mobilidade dos açorianos e as ligações regulares com a Região, seja nas rotas liberalizadas, seja nas rotas que estão sujeitas a OSP, seja ainda, e, não menos importante, o transporte aéreo interilhas que, por enquanto continua a ser assegurado pela SATA Air Açores, mas nada garante que no próximo concurso de OSP, ou até com uma eventual alteração das regras, não venha por aí uma outra transportadora aérea. A Binter já domina o transporte na Macaronésia, já faz o transporte aéreo entre a Madeira e o Porto Santo. Rota, como sabemos, de OSP e que a SATA abandonou há alguns anos atrás.
Antes de passar para algumas considerações sobre a SATA apenas uma referência, embora já a tenha registado anteriormente. Para além das ligações regulares o recurso a voos “charters” afigura-se como uma, das melhores soluções para a canalização de fluxos turísticos para a Região. Vejam-se alguns bons exemplos já existentes e este papel cabe, no essencial, à dinâmica dos operadores turísticos regionais e às diversas associações de turismo existentes na Região.
Por fim uma breve incursão para olhar como se situa o Grupo SATA no meio deste imbróglio, eu diria que ninguém sabe, desde logo a própria SATA. A SATA Internacional entrou em derrapagem financeira a partir de 2012. Os motivos são conhecidos por quem acompanha mais de perto o assunto. As razões são de vária ordem e não se limitam apenas aos que o Deputado Francisco César, numa recente entrevista à SIC (24 de Março de 2018), deu como justificação. As razões são muito mais profundas, aliás a saída de António Gomes de Meneses da Presidência do Conselho de Administração do Grupo SATA aconteceu por divergências, do próprio, com o Governo Regional, e isso explicará muito do que errado (de parte a parte) foi feito pela tutela e pelo Conselho de Administração do Grupo SATA.

Foto by Aníbal C. Pires

O Plano de Negócios (2015/2020) já nasceu mal, isto para não dizer que foi um nado morto. Nada do que ali constava foi cumprido na sua totalidade e o pouco que foi, designadamente a aquisição do A 330, já voou para a Hi Fly.
A SATA não se precaveu nem se preparou para as alterações que, entretanto, decorreram nos últimos anos, designadamente, as alterações ao modelo de transportes aéreos para a Região e ao novo quadro de OSP. A entrada de Paulo Menezes para a Presidência do Grupo, confesso, trouxe-me algumas expetativas, mas foi Sol de pouca dura. Paulo Menezes foi vencido pelas disfunções organizacionais da SATA e pela tutela que já há muito deu conta de não saber o que fazer com a SATA. Ou então saberá, eu é que nem por isso.
A alienação de 49% do capital social da SATA Internacional/Azores Airlines está a decorrer sob um manto de incertezas, ilegalidades e a transparência do processo só é comparável à observação através de um vidro fosco. O concorrente que passou à segunda fase neste processo já veio dizer que o seu interesse pode ficar pelo caminho. Aguardemos.
A SATA ainda não apresentou uma explicação plausível para entrega, à Hi Fly, do A 330. Equipamentos que eram, para quem se lembra, o a menina dos olhos que refulgiam do Plano de Negócios. Não tive nada contra a opção, até porque tenho consciência que tendo em conta as limitações do Aeroporto de Ponta Delgada (também as tem) e as rotas para os Estados Unidos e para o Canadá, e havendo alguma conveniência em manter toda a frota oriunda do mesmo fabricante, não existe (ou existia) uma aeronave que satisfizesse todas as exigências de uma operação com estas caraterísticas.

Foto by Aníbal C. Pires

A aquisição de dois A 321 Neo e de dois A 321 Neo LR (Long Range), estes últimos só estarão disponíveis lá para 2019, se tudo correr bem. E foram estes equipamentos de voo que foram anunciados, o que significa, que as aeronaves adequadas para as ligações com os Estados Unidos (com exceção de Oakland) e com o Canadá ainda não chegaram. A operação para os Estados Unidos com os A 321 Neo, digamos que é mais uma daquelas opções que deixa muito a desejar. Mas então porque é que o A 330 foi cedido à Hi Fly, se faz falta pois, é a própria Hi Fly que vai assegurar a operação com o Canadá e com Oakland, isto para além de ser um dos velhinhos A 310, ainda ao serviço da SATA, que vais suprindo as necessidades, como recentemente se verificou quando o A 321 Neo ficou alguns dias em reparação devido a um problema técnico.
Nem o assunto se esgota, nem fiz uma elencagem exaustiva de tudo o que paira e influencia a política de transportes aéreos na Região e, muito menos esgotei tudo o que seria (será) importante dizer sobre o Grupo SATA. Voltarei ao assunto um destes dias, se for caso disso.
 Ponta Delgada, 29 de Abril de 2018

Aníbal C. Pires, In Azores Digital, 30 de Abril de 2018