QUATRO TEMPOS E RODA LIVRE

Em meados dos anos 60, o mundo do automóvel assistiu ao fim da era do motor dois-tempos, que atingiu em cheio a DKW e a Saab, obrigando-as a se reinventar para enfrentar os novos tempos. Donas de projetos avançados de carroceria, tanto os alemães quanto os suecos apenas substituíram o conjunto mecânico dos DKW F102 e Saab 96 por unidades de quatro tempos e lhes deram pequenos retoques estilísticos, tendo sido o primeiro renomeado Audi 72 e o segundo mantido a nomenclatura, eventualmente acrescida de um V4 para indicar a configuração do novo motor. Mas, o que chamou mesmo a atenção no idiossincrático sueco foi a manutenção da roda-livre, recurso típico dos veículos com motor dois-tempos que evitava situações perigosas em caso de engripamento de pistão, fenômeno relativamente comum naquele motor. Como essa situação praticamente não ocorre nos quatro-tempos, ninguém, exceto o pessoal da Saab, nunca pensou em usar a roda-livre nos carros com esse tipo de mecânica, até porque perde-se o benefício do freio-motor, muito útil em descidas prolongadas para poupar os freios. Isso até os dias atuais, quando a histeria coletiva das emissões por km está fazendo com que muitas fábricas estejam passando a adotá-la, como comentou o Bob Sharp aqui.

OS 3 MELHORES # 10 - PERUAS

Quase sempre derivadas de sedãs familiares, as peruas costumam ser desprezadas na posteridade em favor de versões de carroceria vistas como mais atraentes pela maioria dos entusiastas. Mas, claro, há exceções e creio que não haverá muita polêmica em relação ao trio apresentado aqui. A primeira é a Chevrolet Nomad de 1955, que, diferentemente das demais Station-Wagons americanas, derivava de um coupé hardtop e teve o desenho insiprado em um dream-car cuja proposta era a de uma versão perua para a primeira geração do Corvette. Com ampla área envidraçada e acabamento de categoria superior visto no Bel Air, a Nomad é hoje tida como uma das mais desejaveis versões de carroceria dos chamados Tri-Chevy ou The hot ones (1955-57). De 1958 em diante, o nome passou a designar qualquer perua grande da linha Chevrolet. Se os americanos não levaram adiante o projeto de uma perua derivada de um GT como o Corvette, preferindo aplicar o conceito ao seu full-size, os suecos levaram a idéia a cabo com a Volvo 1800 ES de 1972-74. Derivada do belo coupé P1800, ela teve design tão marcante que sua traseira serviu de inspiração para o atual C30 da marca; vale dizer que seu desenho é genuinamente sueco, tendo vencido um projeto proposto pela Frua italiana. E, finalmente, a apaixonante Audi RS2, nascida a partir de uma colaboração com a Porsche e produzida sobre a plataforma da Avant A80, apenas em 1994-95. Seu exclusivo cinco-cilindros 20V turbocomprimido com 310 cv, associado à tração quattro, câmbio de seis marchas e freios Brembo, lhe davam o mesmo desempenho dos cupês esportivos da época e ela já tem status - e preço - de clássico, atualmente. Se for no azul Bugatti, como a da foto, então, deve valer ainda mais! Menção honrosa aqui ao Brasinca Gavião, a shooting-brake derivada do Uirapuru que desapareceu do mapa...

DUPLA NACIONALIDADE

Saudado pelos entusiastas como o mais belo de todos os Volvos, o P1800 é também lembrado pelo grande prazer em dirigir que oferece - digno de um puro-sangue, para quem já o experimentou. Era dotado de um quatro-cilindros 1.8 desenvolvido pela própria marca sueca que, alimentado por um par de carburadores SU, alcançava 108 cv e já trazia câmbio com overdrive. O desenho, que não envelheceu, acabou se tornando uma obra-prima do design sueco, assinada por Pelle Peterson, mas boa parte dos P1800 não são, de fato, escandinavos. A produção inicial deveria ficar a cargo da alemã Karmann, mas a Volkswagen vetou o acordo, temendo a concorrência com seu Karmann Ghia, de modo que, de 1961 a 1963, a produção ficou a cargo da britânica Jensen. Como o controle de qualidade acabou ficando aquém do exigido pelos suecos, a produção foi para a própria Volvo a partir daquele ano, passando os modelos a serem denominados P1800S (de Suécia), caso do belíssimo exemplar 1965 fotografado pelo Gustavo Leme no último encontro de Lindóia. A produção do P1800 finalizou em 1971.

HÁ VAGAS # 15 - GT 2T

O post de hoje serve para confessar minha admiração por motores dois-tempos, muito popularizados por aqui nos anos 60 graças à Vemag. Mas, embora caiba à DKW o título de referência nesse tipo de propulsão, o mais atraente modelo de grande produção a usá-lo foi mesmo o Saab 96, que começou com uma fisionomia mais gorducha em 1960 e só ganhou o visual acima a partir de 1965, necessário para acomodar o radiador na frente do motor, que passou a usar bomba d'água (até então, ficava atrás, com refrigeração a água por termossifão, como nos DKW-Vemag); a partir de 67, veio um V4 de quatro tempos, tendo o legendário dois-tempos saído de linha no ano seguinte. Meu eleito para a coleção virtual seria dessa "segunda geração" do 96, especialmente o Special ou o Monte Carlo, com três carburadores, potência em torno dos 60 cv, pneus radiais e comportamento de um autêntico puro-sangue. Esse aí em cima está muito bem guardado no interior de SP, mas garimpando bem, a gente acaba achando um outro Special 1965 por aí...

OLHA SÓ!

Navegando pelo Webmotors, achei a beldade acima à venda por módicos R$ 16 mil. Para os pouco familiarizados, trata-se de um Saab 9000 CD Turbo, último modelo concebido pela marca sueca antes da desastrosa absorção pela GM (50% em 1989 e o restante em 2000), que forçou a Saab a usar as plataformas mundiais do gigante americano e tirou completamente o seu brilho. Desenvolvido em parceria com a Alfa Romeo (cujo equivalente foi o 164) e dotado de um excelente quatro cilindros 2.3 com turbocompressor e 225 cv líquidos, de funcionamento muito uniforme mesmo em baixas rotações, ele foi trazido pela GMB logo após a abertura das importações, tendo sido apresentado no Salão do Automóvel de 1990. Sofisticado e caríssimo, ele ficou no mercado nacional apenas em 1991, até que a diretoria de São Caetano do Sul simplesmente desistiu do negócio, largando na mão os 20 compradores da marca - praticamente desconhecida do grande público no Brasil até hoje - que se deixaram encantar pelo 9000. Para quem vive se queixando de que os grandes clássicos estão a preços inacessíveis atualmente, eis aí uma pechincha e tanto. Será que sobrou mais algum dos outros 19?

MOMENTO DE COMEMORAÇÃO

Alguns anos atrás, a GM decidiu extinguir sua divisão Oldsmobile e ninguém chiou. Com a crise econômica de 2009, o corte atingiu a Opel, a Hummer, a Pontiac e a Saab. A corporação voltou atrás a respeito da Opel, mas as duas americanas acabaram mesmo indo para o vinagre, embora ninguém tenha lamentado muito a extinção dos jipões e a comoção em torno do fim da Pontiac tenha sido relativamente pequena. Mas, quando o gigante americano falou que também a Saab passaria a fazer parte do passado, a mobilização dos fãs no mundo inteiro foi algo espetacular, dando idéia do carisma de uma marca pouco cultuada no Brasil, mas que assegurou seu lugar privilegiado na história do automóvel graças a soluções de vanguarda de engenharia, tendo marcado época usando conjuntos mecânicos limitados com resultados práticos muito expressivos. O modelo mais emblemático da marca sueca é o Monte Carlo, um Grand Tourer oriundo da linha 96, que era a segunda evolução do pioneiro 92 e que se valia de um dois-tempos de três cilindros de origem Heinkel (não era DKW), capaz de arrancar 57 cv líquidos de apenas 0.8 litro, suficientes para levar Erik Carlsson e Stig Blomqvist a vitórias em alguns dos ralis mais famosos do mundo - inclusive o de Monte Carlo, que empresta o nome ao GT feito de 1965 a 1967. Produzida até 1980, a linha 96 ganhou um V4 de quatro tempos, originário da Ford européia, a partir de 1967 e foi perdendo a elegância nos anos 70, com faróis quadrados e linhas menos limpas que as originais, até dar lugar à também cultuada série 900. O modelo 1965 da foto, um dos poucos Monte Carlo de que se tem notícia no Brasil, pertence ao Flávio Gomes, mas sei de um outro 65 em Jarinu que ainda vai ser meu...

De qualquer forma, cabe, nesse finalzinho de férias, um brinde ao pessoal da Spyker, que topou manter viva uma das mais charmosas marcas do mundo do automóvel. Um brinde, de preferência, com uma Norrlands Guld!

NEM BERTONE DEU JEITO

Depois do sucesso do Amazon, que trazia predicados como resistência, segurança e bons resultados nos ralis internacionais, a Volvo resolveu colocar suas fichas no segmento de prestígio a partir dos anos 70, apostando na qualidade dos seus produtos. Como a concorrência estava investindo em grandes cupês esportivos, cuja maior expressão talvez tenha sido o BMW série 6, os suecos resolveram usar a plataforma do sedã 264 e contrataram o renomado estúdio Bertone para produzir artesanalmente seu cupê de prestígio, o 262C. Entretanto, o desafio de dar esportividade às sisudas linhas dos Volvo de então se revelou um desastre estilístico, com uma frente "de caminhão" em conflito com a linha do teto baixa, como nos grandes esportivos, mas revestida em vinil com vidro lateral traseiro pequeno como nas barcas americanas da época, em uma salada de estilos que só durou de 1977 a 1981 com vendas desapontadoras, apesar do acabamento excepcional e do bom desempenho do V6 2.8, que equipou também o DeLorean DMC-12.

VIKING DE CORAÇÃO INGLÊS

Desenvolvido para ocupar o lugar do bem-sucedido PV 544, o Volvo Amazon, produzido com poucas modificações estéticas entre 1957 e 1970, foi um grande sucesso para os padrões da marca, que o desenvolveu visando os mercados de exportação e atingiu perto de 700 mil unidades produzidas. Sua carroceria de linhas austeras e equilibradas era movida por um quatro cilindros origirário do MGA, que começou com 1.6 litro e 60 cv e terminou com 2.0 e 118 cv, o que, aliado ao bom comportamento dinâmico, garantiu ao Amazon bons resultados nas provas de rali em seu tempo. Ítens de segurança como parabrisa laminado, painel acolchoado, volante deformável, coluna de direção bipartida e - primazia mundial - cintos de segurança de três pontos, consolidaram a reputação dos Volvo de carros mais seguros do mundo, mas a grande sacada dos suecos foi não ter adotado o sistema elétrico Lucas para casar com a mecânica britânica, substituindo seus fios de pano e contatos problemáticos por um moderno sistema Bosch alemão. Figurinha carimbada nos ralis de antigos disputados no Brasil e na América do Sul, o Volvo Amazon 1967 da foto acima pertence ao Dr. Luís César, que mantém um verdadeiro tratado sobre o carro e sobre modelos de rali em seu ótimo blog, de onde foram tiradas as informações acima.

SÓ MESMO OS SUECOS

O ousado streamline da foto foi o primeiro veículo ter-restre fabri-cado pela Companhia Aeronáuti-ca Sueca (Svenska Aeroplan Aktie-bolaget, ou SAAB), que queria manter a boa atividade das suas linhas de produção após o fim da II Guerra. Ousado não só nas linhas, o Saab 92 inovava com a construção em monobloco e cx em torno de 0,30, os quais, aliados a um ótimo comportamento dinâmico, inauguraram a tradição de excelência da marca sueca, adotada até hoje pela Família Real daquele país. O motor era de projeto DKW, com dois cilindros, dois tempos, 0.8 litro e 25 cv líquidos. Seu peso era de 880 kg, números muito próximos aos do Volkswagen 1950 - ano de lançamento do pequeno sueco - cujo motor de 1.1 litro e 26 cv empurrava 860 kg. Produzido até 1956, o 92 evoluiu para os 93 e 96, este último imortalizado pelos ótimos resultados nos ralis nas mãos de lendas como Stig Blomqvist e Erik Carlsson, tema para um próximo post. A excelência técnica foi alcançada não só com os automóveis: os caças Saab Draken, Viggen e Gripen, com suas enormes asas em delta, sempre estiveram entre os melhores do seu tempo, sendo que o Gripen está cotado para equipar a FAB.