ÁGUAS DE LINDÓIA 2012 - CHOVENDO NO MOLHADO

Todo ano é a mesma coisa: falta de estrutura para receber os visitantes, trânsito caótico, hotelaria abaixo da crítica e o gramado da Praça Adhemar de Barros parecendo um brejo depois da chuva, que costuma marcar presença no Encontro Paulista. Mas, o que chamou mesmo a atenção foi a perda de importância do encontro em si, que pareceu apenas um pretexto para o movimentado comércio no entorno, que atraiu muito mais gente do que a exposição. Até aí, tudo bem, nada contra, mas um olhar mais atento pôde perceber um certo descaso da organização para com os colecionadores que se aventuraram a colocar suas relíquias em condições tão adversas para fazer o evento acontecer. Carros amontoados, muitas vezes deslocados em meio a modelos de outras marcas (havia Opalas no meio de VW a ar, Dodges entre Bel Airs, entre outros), alternados com enormes áreas vazias (era triste ver um Datsun 280 solitário no espaço habitualmente ocupado por 15 ou 20 Chevys dos 50's e 60's nos eventos anteriores) apontam que o pessoal vai acabar desanimando. Como já disseram antes, Lindóia está perdendo o charme, ficando, cada vez mais, com cara de feirão, uma pena. Mas em meio a tanta coisa para reclamar, muita coisa boa deu as caras no Encontro Paulista, como esse Talbot Phaeton 1923. A Talbot surgiu na França em 1903 e, ao longo da sua conturbada história, esteve associada a diversas marcas, como Chrysler e Peugeot, tendo experimentado o apogeu nos anos 30, com seus magníficos Streamliners Talbot Lago. O modelo da foto é do período em que a marca francesa esteve associada tanto à britânica Sunbean quanto à também francesa Darracq. Não sei se levou o Best of Show, mas foi o clássico que mais chamou a atenção no evento.

O ICONOCLASTA

Famoso entre os amantes de automóveis pelo seu desenho diferenciado, o Citroën Traction Avant tem características praticamente únicas que acabaram entrando para o folclore do antigomobilismo brasileiro, a começar pelo apelido de "Ligeiro" (tradução equivocada de légére, ou leve em francês). Disponível nas versões de quatro e seis cilindros (11CV e 15CV, respectivamente, números alusivos à potência fiscal na França), ele se diferenciava na paisagem pelas seguintes características:

- a estranha posição da alavanca de câmbio, semelhante a um cabo de guarda-chuva, que saía do painel em posição horizontal para acionar a caixa de marchas que ficava à frente do motor.

- a tração dianteira, raríssima nos anos 30 e mesmo nos anos 50, quando o modelo chegou por aqui em maior quantidade, como o 11CV 1949 da foto acima.

- a enorme cabine de passageiros, graças ao espaço liberado pela caixa de câmbio em posição incomum.

- o baixo centro de gravidade graças à estrutura em monobloco, no que foi precedido pelo Lancia Lambda, que também lhe dava a leveza que justificava seu apelido na França.

- estabilidade muito superior à dos contemporâneos, graças aos avanços mencionados acima, que renderam a lenda de que a fábrica dava um carro novo ao proprietário que conseguisse capotar um Traction Avant.

Entretanto, como ocorreria mais tarde no Citroën DS, o conjunto mecânico não era tão avançado quanto o resto das soluções e, apesar de suas qualidade dinâmicas, o 11CV nunca foi um campeão de desempenho, tendo havido casos de motor fundindo por falta de lubrificação quando mais exigidos. Considerando a quantidade em que era visto por aqui, o revolucionário francês se tornou até raro nas coleções atuais, principalmente na versão seis cilindros.

PODEM ABRIR O COFRINHO...

Um museu dinamarquês que fechou as portas em 2007 vai colocar em leilão cerca de 175 dos seus clássicos (o termo, aqui, não é força de expressão) em agosto deste ano. Para quem está procurando um esportivo mais exclusivo para tirar onda, como essa Bugatti Tipo 57C Stelvio Drophead Coupé 1938 com carroceria Gangloff, prima desta que mora no Brasil, talvez seja uma boa oportunidade...

RARO NO BRASIL, RARÍSSIMO NA EUROPA

Embrora a produção de 822 unidades do Willys Interlagos, entre 1962 e 1966, não seja nenhuma exorbitância, mesmo considerando os números da indústria nacional naquela época, ela supera de longe a do equivalente Alpine A-108 na França, que não chegou a 100 unidades entre 1958 e 1965. A vocação para competições a que tanto se famialiarizaram os entusiastas brasileiros dos anos 60, no entanto, foi vista na Europa: em 1960, dois A-108 alinharam para a Tour de France, com apoio da própria Alpine que, na época, ainda não era subsidiária da Renault.

INTERVALO - 5

Mais uma para a coletânea de grandes comerciais evocando as tradições das respectivas marcas. Embora lindo, o de hoje especialmente é uma expressão da crise existencial que assola o Velho Continente, que procura se apegar aos seus valores mais arraigados para se reinventar. Para nós aqui de longe, entretanto, é apenas um minutinho em que nos permitimos sorrir.

OS 3 MELHORES # 15 - NOVOS CLÁSSICOS

A segunda década do terceiro milênio já avança e os carros dos anos 90 começam a despertar interesse especial. Tirando os modelos de marcas prestigiosas (ou premium, como adoram dizer os marketeiros), separei três boas apostas dos anos 90 para fazerem sucesso nos futuros encontros de antigomobilistas. O Mazda Miata MX-5 deve ser unanimidade. Nascido de maneira um tanto despretensiosa para reviver o espírito dos roadsters ingleses dos anos 60, ele foi um sucesso estrondoso mesmo sem números expressivos de desempenho, mostrando novamente que esportividade está muito além de marcas absolutas de velocidade e aceleração e que releituras de clássicos do passado transcendem as meras caricaturas que andam por aí. Já o Chevrolet Omega CD, feito por aqui entre 1993 e 1998, deverá ser lembrado como o último grande automóvel fabricado no Brasil. As versões 3.0 têm comportamento superior, mas meu eleito seria o 4.1 de 168 cv herdado, a partir de 1995, do Opala, cuja sombra ainda paira - injustamente - sobre seu substituto. E o último, um iconoclasta que marcou época, mas acabou não ditando tendências, o Citroën XM, lançado em 1989 para celebrar os 200 anos da Revolução Francesa. Belo design e suspensão "hidroproblemática" estão no pacote deste que também deve merecer lugar nas coleções futuras. Menção honrosa a um certo Suzuki Swift...

OS 3 MELHORES # 9 - OS PESOS-PENA

Só mesmo os pobres de espírito acreditam que o verdadeiro prazer ao dirigir pode vir apenas de automóveis dessa ou dessa categoria. Para os não tão abastados, os fabricantes prepararam deliciosas opções com carisma semelhante, porém com cilindrada, peso, potência - e preço, naturalmente - correspondendo a apenas uma fração dos supercarros com os quais eram capazes de se bater em uma subida de montanha. Quem melhor entendeu esse espírito de despojamento e eficiência foi Colin Chapman; seu Lotus Seven continua sendo produzido com formas praticamente inalteradas desde 1957, tendo sobrevivido, inclusive, à falência da empresa, que havia vendido anteriormente os direitos de produção para a Catherham. Originalmente com motor 1.2 de 40 cv, responsáveis por empurrar apenas 500 kg, eis a fórmula para o sucesso permanente do Seven. Em ordem descrescente de cilindrada, um projeto orgulhosamente brasileiro figura entre os mais apaixonantes pesos-pena da história. Com motor DKW dois-tempos de apenas 1.0 litro que, nas versões de pista, beliscavam os 100 cv, o GT Malzoni já foi recebido com honras de celebridade no Monterey Historic Automobile Races e no Museu da Audi em Ingolstadt. E, finalmente, outro que foi feito por estas bandas, igualmente em fibra de vidro, mas com sotaque francês carregado: o Alpine A-108 - Willys Interlagos, para os brasileiros - que, com 0.8 litro de cilindrada, era capaz de entusiasmar mesmo nas pistas européias, principalmente na versão berlinette, e deu à Alpine tal notoriedade que ela acabou se tornando a divisão esportiva da Renault.

OS 3 MELHORES # 7 - CRÈME DE LA CRÈME

Feito o desabafo de ontem, hora de continuar com a série mais pretensiosa da história deste blog. E "pretensiosa" é uma boa palavra para definir os exemplares de hoje, os superlativos da História do Automóvel. Assim como na categoria GTs, mais de uma dúzia de exemplares caberia aqui de maneira incontestável, mas como é preciso filtrar apenas três, resta apelar para o gosto pessoal, em ordem cronológica. Primeiro, o Hispano-Suiza H6B, o mais sofisticado produto da empresa criada na Espanha pelo engenheiro suíço Marc Birkigt, cuja filial parisiense acabou suplantando a própria matriz nos anos 20. Como cartão de visitas, o modelo 1924 da foto, com carroceria Saoutchik, traz um seis-em-linha com válvulas no cabeçote e um sistema de freios tão eficiente que foi copiado, sob licença, pela Rolls-Royce. Aliás, o H6B foi considerado superior aos Rolls-Royce contemporâneos pelos próprios britânicos, graças a muitos avanços tecnológicos herdados da engenharia aeronáutica, na qual a marca também havia conquistado fama. O segundo da lista é o Maybach Zeppelin DS8, visto aqui em um exemplar de 1934 "vestido" pela Spohn Karrosserie. O DS8 se orgulhava de ser o carro de luxo mais rápido de Europa, alcançando perto de 170 km/h graças ao suave V12 de 8.0 litros e 200 cv que, ao contrário do que eventualmente se acredita, não é o mesmo que equipava os famosos dirigíveis que lhe cederam o nome, embora a Maybach fosse a fornecedora de motores para a Zeppelin desde antes da I Guerra. E, finalmente, a Bugatti Tipo 41 "La Royale", da qual já se falou um pouco aqui e cujo exemplar 1933 da foto faz companhia ao Coupé Napoleon do museu de Mulhouse. O motor 12.7 com oito cilindros do tamanho de uma garrafa pet de Coca-Cola, cada um, fala por todas as demais características que fazem da Royale uma autêntica obra de arte. Três carros estupendos que representaram o fim de uma era, já que seus fabricantes não sobreviveram à produção em massa que sucedeu a II Guerra; por tudo o que significam, as tentativas atuais de recriação dessas marcas parecem a este blogueiro indignas desses grandes exemplares da engenharia automotiva.

OS 3 MELHORES # 1 - CARROS DE CORRIDA

Resolvi me render à falta de inspiração para escrever nas últimas semanas e apelar para as listinhas das três maiores expressões de algum aspecto da cultura automotiva. Listas são sempre polêmicas, principalmente se tão restritas, mas aí vão os meus favoritos, sem ordem de preferência. Na primeira categoria, os mais sensacionais carros de competição de todos os tempos: a Bugatti Tipo 35 dos anos 20 que, com seu motor de 8 cilindros em linha e válvulas no cabeçote, foi o maior vencedor de corridas da história; o Auto Union Tipo C, com seu V16 de seis litros e quase 600 cv em posição central-traseira, que batia nos 340 km/h e antecipou os carros de corrida modernos; e o Porsche 917, considerado "diabólico" por quem se aventurava a pilotá-lo, com seus doze cilindros contrapostos refrigerados a ar, mais de 1000 cv na versão turbo e peso aliviado até o limite da rigidez estrutural. Dá até pena excluir nomes como Alfa Romeo 8C, Bentley Supercharged ou Ford GT 40, mas eu uma coleção imaginária, meus três favoritos de corrida são mesmo os das fotos acima. Divirtam-se!

CÂMBIO COTAL

Para quem nunca viu, esse aí pertence a este Delahaye aqui.

O AVÔ DO SIMCA BRASILEIRO

No post sobre o Austin A40, surgiu uma discussão interessante sobre os Fords europeus, particularmente o Pilot e o Vedette. Para os antigomobilistas brasileiros, o Vedette traz um interesse especial por ter antecedido um dos mais emblemáticos automóveis do nascimento da nossa indústria, o Simca Chambord. A tortuosa história do Vedette começa nos EUA: sentindo que a vitória na II Guerra era apenas uma questão de tempo, os engenheiros da Ford começaram a trabalhar em um veículo compacto para o grande público visando atender à demanda reprimida durante o conflito. O modelo seria equipado com o velho V8 Flathead da marca, de pequena cilindrada, e já trazia os paralamas integrados à carroceria, ao contrário dos modelos do início dos anos 40; seu aspecto geral lembrava o do futuro Mercury 1949 em uma escala de 7/8. Com o lançamento programado para 1946, ele acabou abortado por Henry Ford II, que, muito acertadamente, percebeu que o público americano não se interessaria por compactos na década seguinte. O projeto foi então mandado para a França, onde a Ford havia investido em uma das mais modernas fábricas da Europa, a unidade de Poissy. Mas, apesar de compacto nos EUA, o Vedette, lançado em 1948, foi considerado grande e desajeitado para o mercado francês e não deu os resultados comerciais esperados, o que, junto com atritos com o governo local, acabou determinando o fim das operações da Ford no país, tendo sido a planta de Poissy vendida para a Simca em 1954, já com uma reestilização engatilhada para o Vedette, que o deixava muito parecido com o Chambord que conhecemos. Lá na França, ele continuou se chamando Vedette (agora sob a marca Simca), sendo Chambord apenas a versão mais luxuosa, mas no Brasil preferiu-se o nome Chambord para que o carro não fosse associado às vedetes, as atrizes do rebolado da época, como já comentado aqui. O modelo da foto repousa no Museu de Mulhouse, na França, famoso por sua coleção de Bugatti.

MAIS ITALIANO DO QUE FRANCÊS

Falando ainda dos conversíveis da Peugeot, praticamente desconhecidos por aqui, eis o antecessor do 504 do post abaixo, o belo 404 Cabriolet. Derivado de uma família de modelos mais genéricos destinados à classe média européia, que prosperava a olhos vistos na medida em que as cicatrizes da II Guerra iam ficando para trás, ele surgiu em uma época de recuperação da escola de design automotivo do Velho Continente, muito influenciada pelos norte-americanos nos anos 50. Naquela época, anterior às plataformas comuns a várias marcas, cada país buscava reafirmar sua identidade também através dos seus automóveis e é muito difícil confundir um carro alemão com um inglês ou italiano do mesmo período, por exemplo. Mas foram os franceses os que mergulharam mais fundo nessa busca, produzindo modelos realmente inconfundíveis, como os Citroën DS e Ami 6 ou o Renault 4, por exemplo. Sendo a mais cautelosa das três grandes francesas, a Peugeot apostou em desenhos mais conservadores (mas não necessariamente genéricos) e, para o 404, contratou o estúdio Pininfarina, que apresentou o desenho final em 1960. Se o resultado pode ser considerado belíssimo como quase tudo o que saiu das pranchetas do carrozzere italiano, falta ao 404 um pouco da identidade gaulesa vista nos concorrentes, algo recuperado pelo mesmo Pininfarina com o 504 no final daquela década. É possível mesmo notar uma certa semelhança do 404 com algumas Ferrari da época, especialmente a 250 GT Cabriolet Pininfarina vista por aqui em priscas eras, que fazia com que o 404 fosse um oásis de beleza e equilíbrio tipicamente italianos em meio ao experimentalismo tão caro aos franceses - ao mesmo tempo, pode ser considerado o que tinha menos personalidade (ou que nasceu no país errado...). O modelo da foto é da coleção do Bill Egan, um dos fundadores do AutoEntusiastas, e a foto foi colhida do ótimo Carangos & Afins.

POBRES SUL-AMERICANOS...

Folheando ontem um exemplar da ótima revista portuguesa Motor Clássico, impossível não ficar impressionado com a variedade de modelos disponíveis na Europa a preços mais do que convidativos. Mesmo exemplares relativamente familiares aos antigomobilistas brasileiros são oferecidos por lá em opções de carroceria bem mais interessantes do que as que temos por aqui, como a versão Cabriolet do Peugeot 504, menina-dos-olhos do simpático Editor da Motor Clássico, Adelino Dinis. Construída por Pininfarina - responsável pelo desenho de toda a linha 504 -, ela contava com as mesmas opções de motores de quatro cilindros em linha do restante da família até 1974, quando surgiu o V6 PRV que ficaria famoso equipando o DeLorean DMC-12. Enquanto isso, Peugeot 504 para nós, significa apenas o mais charmoso táxi de Buenos Aires...

CARRO DO LEITOR - 3

Continuando a série dedicada aos leitores que gostam de carros diferenciados, mas já concluíram que carro antigo não é adequado para o dia-a-dia, o eleito de hoje é o Peugeot 405 do André Grigorevski, guardião da memória do VW Passat no Brasil em sua home-page. A Peugeot merece uma menção honrosa no mundo do rali desde os anos 70, quando teve diversas conquistas importantes com o enorme 504. Posteriormente, o 205 T16, um pequeno monstro de motor central preparado para o extinto grupo B, ganhou notoriedade nas mãos de Ari Vatanem, Timo Salonen e Juha Kankkunen, embora sua semelhança com o 205 de rua se restringisse à aparência externa. Veio então o 405 no final dos anos 80, um bem-sucedido sedã médio que beliscou bons resultados em provas de rali, dessa vez com modelos mais próximos às versões de rua - exceção feita às duas unidades de motor central feitas especialmente para os Paris-Dakar de 1988 a 1990. Venerado na Argentina desde quando era quando importado da França, ele foi nacionalizado por lá a partir de 1992, permanecendo em linha até 1999. No Brasil, ele chegou em pequenas quantidades vindas da França a partir de 1993, caso da versão 1995 Signature do André, da foto acima. Embora idênticas na aparência externa, as versões francesas do 405 não são tão comuns como a SRi argentina, que chegou em grande quantidade no Brasil a preços bem atraentes a partir de 1996 com motores 1.8 ou 2.0 - uma versão turboalimentada com tração total foi privilégio apenas dos europeus.

O ZULLINO TINHA RAZÃO

No post sobre o suposto protótipo do Interlagos II, ficou no ar a dúvida se seria ele um derivado do Alpine A-110 ou apenas um A-108 com mecânica do Renault R8. A foto do A-110 acima, tirada no Brazil Classics 2010, não deixa dúvidas de que aquele não passa mesmo de um A-108 com algumas modificações na traseira e mecânica mais moderna. Reparem que, no 110, as caixas de rodas têm desenho diferente e discretos alargadores, fora que as rodas têm tala mais larga e os faróis de neblina são integrados ao desenho da dianteira, tratando-se, portanto, de um modelo diferente daquele apresentado no Brazil Classics 2004 - uma pena que não fotografei a plaquinha explicativa que aparece logo à frente da berlinetta azul; fica aqui a retificação. Como disse o Zullino, as histórias precisam ser melhor contadas..

ACABOU A GRANA

Responsável pelo desenho do primeiro carro da marca de esportivos Alpine, o A-106 de 1955, o designer italiano Giovanni Michelotti foi novamente contratado pela empresa para desenhar um belo conversível, que conviveu com o A-106 durante pouco mais de um ano e que, mais tarde, ganharia a denominação A-108. Com a necessidade de modernizar o A-106 o final dos anos 50, surgiu a idéia de fazer uma versão fechada do conversível de Michelotti, mas a Alpine passava por dificuldades financeiras e desistiu de contratar o renomado estilista, deixando a cargo do seu próprio departamento de projetos a criação da célebre Berlinetta (ou Berlinette, em francês), que se revelou dona de um equilíbrio e harmonia de formas até superiores às do conversível original. O desenho final da Berlinetta foi tão bem-sucedido que, no Brasil, há muita gente da velha guarda que se refere ao Interlagos - cópia sob licença do A-108 feita pela Willys - como Berlinetta, independentemente da versão de carroceria ("vi uma Berlinetta conversível para vender..."), mostrando que o dinheiro para contratar Michelotti pela terceira vez não fez muita falta. Sempre usando mecânica Renault e contando com seu suporte técnico, a Alpine seguiu de forma independente até 1970, quando foi absorvida pelo gigante francês e se tornou sua divisão esportiva. O A-108 foi produzido na França de 1958 a 1965 (a Berlinetta surgiu em 1960), tendo sido substituído pelo A-110, enquanto o Interlagos da Willys foi de 1961 a 1966 nas versões cupê, converível e berlineta, com 822 unidades produzidas.

DELAHAYE 148L CHAPRON 1937

Raramente o título de um post do Antigomóveis é o nome de um veículo, mas cabe aqui uma exceção, pois esse raríssimo Delahaye não existe nem nas coleções dos sócios do clube da marca na França. O carro, residente no Brasil desde 1939, foi trazido pela empresária francesa Mme. Cognac, dona da rede francesa de lojas La belle jardiniére, por ocasião da eclosão da II Guerra, segundo um cartaz exposto ao lado do modelo no último Brazil Classics. Dotado do famoso câmbio Cotal, cujo funcionamento já foi didaticamente descrito pelo Zullino aqui, trata-se de mais um Clássico (com C maiúsculo) da coleção do Pacífico Mascarenhas, talvez o único representante "Verde-Amarelo" dos anos de ouro da marca - que chegou a beliscar vitórias nas pistas de corrida até contra as Silber Pfeile nazistas - que acabou conhecendo a decadência no pós-guerra, como tantas outras gaulesas.

ARAXÁ/2010 - OS VETERANOS

Raramente as décadas de 1900 e 1910 têm representantes nos outros encontros de antigos brasileiros e o Brazil Classics, mais uma vez, se superou na quantidade e variedade de espécimes centenárias. Da direita para a esquerda, temos um Peugeot, um Fiat, um Hupmobile e um Benz - este, de 1911 é o mais jovem do grupo. O Peugeot, de 1903, pertence ao Museu Matarazzo e desfilou garbosamente na premiação - é bom lembrar que apenas veículos que estão funcionando são premiados no evento, motivo pelo qual boa parte desses Edwardianos volta para casa sem troféu.

O VENCEDOR

A observação no post abaixo da brincadeira dos franceses com os fonemas D-S formando a palavra Deusa lembra uma jogada semelhante ocorrida mais recentemente. Quem tem mais de 25 anos deve se lembrar do estardalhaço causado em 1996 pelo conceito Peugeot Vingt Coeur (cujo logotipo era um "2" seguido de um "0" e um coração), um conversível que, com poucas modificações, daria origem ao 206 - na foto, um 206 CC, cujas formas são praticamente idênticas às do conceito original. O que pouca gente no Brasil deve ter notado é que Vingt Coeur (vinte-coração) é homófono de Vainqueur (vencedor), talvez uma profecia do sucesso do compacto francês em todo o mundo e que não merecia o melancólico fim que teve no Brasil como um arremedo do 207, seu sucessor na Europa.

DEUSA LÁ, SAPO AQUI

Na década de 50, ainda cuidando das feridas da II Guerra, a Europa perdeu para os EUA a primazia do design automotivo, tendo as barcas americanas ditado de tal forma as tendências da época, que até modelos europeus derivados de projetos dos anos 30, como o DKW, sofriam influências diretas, principlmente da GM. Nesse clima de moral baixa, talvez a primeira escola européia de desenho automotivo a reagir contra os modismos ianques tenha sido a francesa, primeiramente com o caro e exclusivo Facel Vega e, em 1955, com o belo Citroën DS 19. Revolucionário não só nas formas, mas também no aproveitamento de espaço e no projeto da suspensão hidropneumática, ele foi alçado à condição de veículo de representação pelo General Charles De Gaulle e passou a ser um dos porta-bandeiras da capacidade técnica dos franceses, embora sua mecânica ainda contasse com o ultrapassado 1.9 de quatro cilindros originário do Traction Avant, que começou com 75 cv líquidos e chegou a 140 nos últimos DS em 1975. O divisor de águas do modelo foi o ano de 1967, quando a "Deusa" (a junção dos fonemas D-S em francês soa como déesse) perdeu os delicados faróis individuais redondos e ganhou o conjunto óptico quádruplo coberto por uma lente única de cada lado, como no modelo acima, cujo resultado de gosto duvidoso valeu o apelido de "Sapo" em terras brasileiras. A foto é do Brazil Classics 2006.