II RAID DA MANTIQUEIRA - PRÉVIAS (9)

Outro futuro clássico que deve marcar presença no Raid é um BMW M3 de segunda geração, semelhante ao da foto acima, furtada do Renato Bellote. A linhagem M3, lançada em 1985, já é uma das mais representativas de todo os universo dos GTs europeus e cartão de visitas da Casa Bávara, arrancando tantos suspiros quanto outras legendas da marca como o M1 e o 507, que não deixaram descendentes. Na segunda geração, de 1993, a principal diferença foi a substituição do motor de 4 cilindros em linha pelo seis-em-linha de 3.0 litros e comando de válvulas variável, que lhe rendiam 286 cv, chegando a 321 cv em 1995, e o comportamento mais amigável do que o do seu antecessor, que parecia saído diretamente das pistas da DTM.

II RAID DA MANTIQUEIRA - PRÉVIAS (2)

Outro que já confirmou presença para correr pelas montanhas de Minas foi um belo BMW 2002 Baur Cabriolet, versão especial, surgida em 1971, do inesquecível 2002 que, por sua vez, foi uma das mais celebradas evoluções dos modelos conhecidos como Neue Klasse (nova classe), surgida em 1962 com o modelo 1500 e que lançou a semente da identidade esportiva conquistada pela marca nas décadas seguintes. Apesar de ter produzido legendas como o 328 dos anos 30 e o roadster 507, a BMW chegou à beira da falência em meados dos anos 50, ao tentar se notabilizar no mercado de alto luxo, tendo produzido os 501/502, que fracassaram ao se baterem com os, então, muito mais celebrados Mercedes 300. Comprada pela família Quandt no início dos anos 60, a marca bávara tratou de reconstruir sua identidade até se tornar referência em sedãs esportivos e, quem diria, ter muitos dos seus conceitos copiados pela eterna rival de Stuttgart, tendo tido a Neue Klasse um papel fundamental nessa estratégia. O desenho, assinado por Wilhelm Hofmeister, ganhava, nessa versão especial, o tratamento da Karrosserie Baur, uma interessante combinação dos conceitos Targa e Cabriolet. O "2002" da nomenclatura se refere ao motor 2.0 e às duas portas. Na versão quatro-portas, os 2.0 eram chamados de 2000.

10 RIVALIDADES APAIXONANTES

Sempre que falta assunto aqui no blog, uma ótima saída é recorrer às listinhas que povoam o imaginário de qualquer entusiasta, fórmula que pode ser comprovada olhando as últimas estatísticas que mostram o sucesso estrondoso desse post. Pois bem, inspirado pela dupla Mercedes 190E 2.3-16 e BMW M3, vamos a dez pares de carros-esporte adversários que eu sonharia em admirar em minha sala de estar ao sabor de um Jack Daniel's Old Barrel - e levar para passear em uma estrada deserta num domingo ensolarado, claro!

1 - GT Malzoni x Willys Interlagos

E quem não gostaria de reeditar o principal duelo das pistas brasileiras dos anos 60?

2 - Corvette Sting Ray x Jaguar E-Type

Potentes e sensuais como qualquer macchina italiana, por uma fração do preço delas e com desenho inconfundível, como convém a qualquer clássico esportivo.

3 - VW SP2 x Puma GTE

Os pequenos esportivos com motor de Fusca refrigerado a ar bem que tentavam levar o espírito das pistas brasileiras dos anos 60 para as estradas dos anos 70, mas a coisa ficava mais na aparência do que nos números de desempenho.

4 - Charger R/T x Maverick GT

Esse sim, talvez tenha sido o grande duelo no imaginário do motorista brasileiro no início dos anos 70. Pouco importava se eles derivassem de pacatos modelos de passeio; o principal era o ronco do V8 e a cantada de pneus nas arrancadas...

5 - Camaro x Mustang

Na mesma linha do duelo Charger x Maverick, porém iniciada ainda nos anos 60 e com muito mais opções de tempero, os eternos pony-cars americanos nada mais eram do que versões mais transadas de modelos compactos, mas até hoje sabem arrancar suspiros como poucos. E não é demais lembrar que a rivalidade perdura até hoje!

6 - MGB x Triumph TR4

Qual foi o último herdeiro do legado britânico de esportivos em seu sentido mais puro? O gigante British Leyland tinha franca preferência pela linha TR, mas os 500.000 MGB vendidos em 18 anos  sem praticamente nenhum investimento da matriz em seu desenvolvimento mostram que a questão era complicada...

7 - Ferrari 365 GTB/4 x Lamborghini Miura

O estado-de-arte dos esportivos italianos e uma das rivalidades mais famosas da história do automóvel. Logo depois do surgimento deles, veio a crise do petróleo e legislações mais rígidas quanto a emissões e segurança, que fizeram com que nunca mais houvesse carros assim.

8 - Ferrari F-40 x Porsche 959

Dois esportivos superlativos que recriaram o conceito do supercarro, inclusive batendo os 300 km/h. Devem deter, até hoje, algum tipo de recorde de comparativos entre si nas publicações especializadas.

9 - BMW M3 E30 x Mercedes 190E 2.3-16

Dos anos de ouro da DTM para a sua garagem por um precinho que dá pra encarar... 

10 - Subaru Impreza WRX STi x Mitsubishi Lancer EVO

A versão japonesa da briga alemã aí de cima, tendo as pistas de rali como pano de fundo, ao invés das pistas da DTM. Só mesmo os marketeiros para explicar por que um país que produz clássicos desse nível precisa ficar criando marcas de prestígio insossas como Lexus, Infiniti e Acura para vender nos EUA.

E aí, faltou algum?

QUEBRANDO OU RESGATANDO TRADIÇÕES?

Há pouco tempo, tive a oportunidade de andar no fantástico novo BMW 328 que, ao contrário do que sugere a sigla, não vem com um seis-em-linha de 2.8 litros, mas sim com o mesmo 4 cilindros do 320, porém turbocomprimido. Impressões à parte, logo veio a inevitável discussão com os amigos se a BMW fez certo em sua opção por um motor de menor cilindrada, visando atender a exigências européias e norte-americanas por menores consumo e poluição. Os saudosistas evocaram as tradições da marca, iniciada com o 328 do pós-guerra, que teve seu conceito básico copiado pela Jaguar no XK 120, passou pelos belíssimos CSL e CSi dos anos 70 e povoou o nosso imaginário com a chegada dos 325 nos anos 90 - o 318 da época era visto com algum desdém devido ao desempenho apenas suficiente do seu 1.8. Diante de tanto saudosismo, contra-argumentei que o mais puro, selvagem, desejável e belo representante de toda a série 3, o M3 original de 1985 (código E30), só era disponibilizado na versão quatro-cilindros de 200 cv, feito a partir do seis-em-linha do M1, de modo que um 328 com quatro cilindros e 245 cv seria tão-somente uma volta às origens. E que nunca seria demais lembrar que o turbocompressor do novo 328 tem tudo a ver, já que evoca o BMW 2002 Turbo de 1973, o primeiro automóvel de série a usar esse acessório. Quem não concorda, que fique com o novo 325, que manteve o seis-em-linha...

MATÉRIA REQUENTADA

Tanto se falou sobre os conversíveis alemães de prestígio dos anos 30, que não poderia ficar esquecido o clássico BMW 328, que já foi alvo de um antigo post neste blog e que tinha uma proposta um pouco diferente dos Mercedes e Horch da mesma época. Para os fãs da Casa de Munique, acho que vale a visita. A dupla acima faz parte do acervo do Simeone Foundation Automotive Museum, Philadelphia.

UM PEQUENO QUE ORIGINOU DOIS GIGANTES

A belezura da foto acima é um Austin 7, modelo inspirado no sucesso do Ford T que começou a ser produzido em 1922 e se destinava ao até então inexplorado segmento dos carros populares na Inglaterra, batendo próximo das 300 mil unidades até 1939, quando teve a produção encerrada. Bem-sucedido não só na missão de popularizar o automóvel na ilha, ele foi também uma notável realização de engenharia, sendo oferecido em diversas versões de carroceria, inclusive charmosos roadsters, que, a despeito do pequeno motor de 0.75 litro, entusiasmavam seus condutores, tornando-se, de certa forma, precursores dos famosíssimos esportivos britânicos leves, baratos e divertidos que se tornariam cidadãos do mundo após a II Guerra. Como se não bastasse, o Seven tem em seu currículo a honra de ter sido o passo inicial da BMW - que o fabricou sob licença de 1927 a 1929 com o nome de Dixi - e da Lotus, já que foi a partir dele que Colin Chapman desenvolveu seu Mk I para participar de competições em 1948. Duas marcas cujo carisma acabou superando o da própria Austin; nada mau para algo aparentemente tão despretensioso, não?

EIN PROSIT!

Para não deixar passar batida a comemoração dos 20 anos da queda do muro de Berlim e diante da absoluta falta de inspiração para escrever sobre carros antigos, deixo os amigos com a foto daquele que, seguramente, foi o melhor carro que já tive o prazer de dirigir até hoje - e, de quebra, alugado em sua cidade natal com pouco mais de 2 mil km rodados e "testado" pelas fantásticas Autobahnen do sul da Alemanha a quase 200 km/h. Como eu tinha estado Berlim poucos dias antes, a impressão de pobreza do leste estava bem viva e foi inevitável a angústia de pensar que quase metade do país era simplesmente proibida de ter acesso às maravilhas tecnológicas criadas pelos próprios alemães...

Um brinde à reunificação!

A RESPOSTA DOS BÁVAROS

Disposta a entrar de vez no segmento premium no pós-guerra, a BMW seguiu os passos da Mercedes ao lançar modelos grandes inspirados nos desenhos da escola de Detroit, que ditou as tendências no design automotivo nos anos 50. Com o 501, que ficou conhecido com Anjo Barroco por causa das formas rebuscadas e arredondadas da dianteira, a Casa de Munique se colocava em pé de igualdade com o 300 Adenauer em termos de presença, mas o desempenho do seis em linha 2.0 de apenas 65 cv líquidos inviabilizou qualquer pretensão da BMW no rico mercado americano, de modo que o 501 teve que se contentar com as tímidas vendas no mercado interno. O contra-ataque viria com o 502, de desenho idêntico ao predecessor, mas agora usando um moderno V8 igual ao do esportivo 507, que começou com 2.6 litros e 95 cv em 1954 e chegou a 3.2 litros e 140 cv já em 1956, ano do belo 502 Baur Cabriolet da foto acima, flagrado no Schwetzingen Oldtimergala 2007 - como ocorria com os rivais de Stuttgart, havia também a opção Coupé. Após a adoção do V8, o desempenho do 502 ficou tão acima da concorrência, que o modelo foi adotado pela Polícia Rodoviária alemã e a marca engrenou as exportações para os EUA, mas o 502 sempre obteve sucesso mercadológico apenas relativo, permanecendo em linha até 1961.

CONTO DE FADAS AUTOMOTIVO

Imagine a seguinte situação: um cidadão daqui de Belo Horizonte tem um 1.0 qualquer; inconformado com o desempenho sofrível do seu carrinho, ele cria uma receita de preparação para torná-lo capaz de acompanhar modelos maiores nas sinuosas estradas da região, com um bom resultado. Ele melhora de vida e compra um Punto Sporting para honrar os produtos de sua terra, mas, pouco tempo depois, é lançado o Punto T-Jet e ele se vê de novo defasado em desempenho, o que força outra preparação em seu carro. O resultado fica tão bom que outros donos do Punto pedem a mesma receita, o que passa a chamar a atenção da Fiat, que adota a preparação sem que isso afete a garantia de seus produtos e passa a dar apoio técnico à oficina, que cresce e se torna mundialmente famosa pela excelência de seus esportivos. Mudando os personagens (o 1.0 era um Fiat 1500, o Punto Sporting, um BMW 1500 e o Punto T-Jet, o BMW 1800), temos aí a história da fundação da Alpina, empresa criada por Burkhard Bovensiepen - que ainda é o seu presidente - sediada em Buchloe, cidadezinha encravada nos Alpes da Baviera e próxima a Munique, sede da BMW. Referência em preparações da marca ao lado da divisão Motorsport, da própria empresa-mãe, a Alpina foi responsável por grandes clássicos dos anos 70 e 80 que brilharam nas Autobahnen e nas pistas de competição, diferenciando-se dos demais BMW pela maior personalização dos detalhes, como a substituição do logo da fábrica pelo da preparadora nas rodas e centro do volante, além dos escritos Alpina em alguns pontos da carroceria e de detalhes do interior nas cores da empresa, que é reconhecida como um fábrica de automóveis independente pelo governo alemão. Atualmente, a presença da Alpina não se retringe a mudanças no motor e na suspensão, mas há também participação no desenvolvimento do rodas e adereços aerodinâmicos exclusivos e até em modificações estruturais mais profundas nos veículos originais visando melhor desempenho, tudo com o aval de Munique. O modelo Alpina-2002 1969 da foto, clicado pelo Chico Rulez, representa uma parte importante dessa saga com seu 2.0 de 170 cv líquidos e tem uma história particularmente interessante que pode ser conferida, junto com outras fotos, aqui.

DE VOLTA A MUNIQUE

Os leitores mais antigos deste blog - que anda passando por uma crise de inspiração, diga-se de passagem - devem se lembrar do post que conta a história da série CS da BMW, que volta à cena hoje com o 2800 CS, o primeiro representante desses belíssimos cupês esportivos a trazer o legendário seis em linha da marca, com comando de válvulas no cabeçote e 170 cv líquidos em sua configuração original. Produzido entre 1968 e 1970, ele sucedeu o fraco 2000 CS (de quatro cilindros) e alcançou sucesso imediato, inclusive na exportação para os EUA, consolidando a marca bávara no segmento de prestígio na América, provável destino original do modelo saia-e-blusa com interior monocromático da foto, visto no Brazil Classics 2004 - na Europa, a tendência eram combinações de cores mais sóbrias, que valorizavam mais a leveza e a fluidez das linhas do cupê. O volante de madeira dá o toque de classe, suprimido a partir de 1971, na versão 3.0 CS.

FALANDO EM ISETTA...

Aí vão alguns deta-lhes que diferenciam os modelos produzidos pela Romi, que eram idênticos aos da Iso, e os da BMW - é isso aí, para quem não sabe, a famosa marca de modelos de luxo da Baviera não só produziu o Isetta como foi o pequeno carrinho que salvou a empresa da falência nos anos 50. As diferenças mais evidentes são os pára-choques, o formato e a posição dos faróis, presença dos piscas na dianteira e na traseira do alemão (havia só um par de piscas no meio da carroceria do modelo brasileiro), entradas de ar na porta do BMW, que tinha desenho das janelas mais limpo, pára-lamas mais curtos no Romi e discreta diferença no padrão de pintura. Fora isso, os primeiros Isetta nacionais traziam motor Iso bicilíndrico de 0.2 litro, enquanto a BMW sempre adotou motorização própria, um monocilíndrico mais moderno de 0.3 litro que, posteriormente, foi adotado pela Romi. A foto é do Brazil Classics 2006.

LENDAS DE MUNIQUE

Considerando o Ibope alcançado pelos posts anteriores sobre a BMW, em comparação com as outras marcas, fica a imagem do que, para os leitores, é a prova irrefutável de que o paraíso existe. Tanto a foto quanto o título do post foram tirados da Classic & Sports Car de julho/2004, que fez um comparativo entre a clássica 3.0 CSL 1973 e a M3 CSL 2004 (é isso aí, para quem não sabe, é uma M3 ainda mais apimentada, com direito até a pneus semi-slick), em dois dos melhores exemplos dos estilos pré e pós-Chris Bangle. Desnecessário dizer que a melhor revista do mundo não se limitou a fazer um comparativo "virtual", ou seja, o jornalista acelerou as duas até perto do limite antes de escrever suas impressões. Oh, vida difícil...

A CONTINUAÇÃO DA SAGA

Tendo fin-cado defini-tivamente a sua bandeira no segmento dos cupês esportivos com os CS pós-1968, a BMW apresentou, em 1976, o sucessor da linhagem, a então novíssima série 6, forte candidata ao troféu de design mais bonito dos anos 70, que mantinha basicamante o mesmo seis em linha dos anos anteriores acrescido apenas de aperfeiçoamentos técnicos. O 635 CSi 1979 da foto, já com a cilindrada aumentada para 3.5 litros e 218 cv líquidos, mostra forte identidade com seu antecessor e foi o responsável pela consolidação da imagem esportiva da casa de Munique de uma maneira tão sólida, que nem o sucesso nas pistas das rivais de Stuttgart e Ingolstadt conseguiram abalar. O resultado disso foi a explosão de vendas da série 3 nos anos 80 e 90, firmando a BMW também no segmento de prestígio e dando à marca uma saúde financeira que a permitiu ficar à margem das problemáticas fusões de grandes grupos na virada do século.

EVOLUÇÃO DA ESPÉCIE

Após um começo tímido no disputado mercado de cupês esportivos com o 1600 GT, a BMW voltou ao ataque com a série CS, lançada como complemento aos bem-sucedidos sedãs 1602/2002. Essa família surgiu em 1965 com o 2000 CS, que acabou se revelando um fracasso de vendas por causa do desenho incomum da dianteira e da falta de pretensões esportivas do motor de quatro cilindros que, se era adequado para o sedanzinho, deixava a desejar no sofisticado e pesado cupê. Foi somente a partir de 1968, com a adoção de uma nova frente e daquele que, possivelmente, foi o melhor seis em linha da história, que a carreira do CS decolou, começando com o 2800 CS e logo evoluindo para o 3.0 CS, que culminaria no fantástico 3.0 CSL, de peso aliviado, adereços aerodinâmicos e desempenho de pista. Como opção ao CSL, havia os modelos da preparadora independente Alpina, que se tornaram os reis das Autobahnen nos anos 70, como o 3.0 CSi 1974 verde trazido 0Km pelos irmãos Fittipaldi e que deu o ar de sua graça no Brazil Classics 2006. Discreto em adereços aerodinâmicos, ele está com os parachoques dianteiros opcionais (!) e seu motor entrega 200 cv líquidos, capazes de uma velocidade máxima - e de cruzeiro - de 220 km/h, aliados à capacidade de frear e fazer curvas dignas de um puro-sangue. Ao admirar a beleza agressiva do cupê, ficam as perguntinhas meio cretinas: fez certo a BMW em abrir mão da disposição seis em linha e do estilo inconfundível dos modelos pré-Chris Bangle? Será que linhas genericamente arrojadas e um potente V8, calculados para agradar ao mercado norte-americano, são suficientes para dar identidade à marca em um universo onde as diferenças são cada vez mais sutis? Só o tempo dirá...

IRMÃO ADOTIVO

O formato da seção central da grade e o brasão da hélice estilizada no bico e nas rodas não deixam dúvidas quanto ao "berço" desse belo cupê vermelho, premiado com o badalado Troféu Flávio Marx (melhor esportivo europeu) no encontro de Lindóia/2006, mas o BMW 1600 GT é praticamente desconhecido mesmo entre alguns amantes da marca, talvez por sua origem fora dos estúdios de Munique. Com exatas 1002 unidades produzidas em 1967 e 1968, ele surgiu dos apreciados cupês 1300 e 1700 produzidos anteriormente pela Glas, que foi absorvida pela BMW em 1966, mas trazia mecânica e suspensão próprios, semelhantes ao conjunto do 1600 TI. Com 105 cv líquidos e bom equilíbrio dinâmico, ele foi visto como um concorrente sério para o MGB cupê inglês, mas logo a marca bávara percebeu que lhe faltava a personalidade de um legítimo BMW e sua produção foi descontinuada para priorizar o inesquecível sedã 2002.

"EIN MEISTERWERK"

Ao contrá-rio da Mercedes, que sempre focou seus carros na clientela de alto poder aquisitivo, a Bayerische Motoren Werke (Fábrica de Motores da Baviera) iniciou sua aventura no mundo automotivo fabricando o Dixi, uma cópia sob licença do popular Austin Seven britânico, que chegou a ter algum sucesso comercial no final dos anos 20. Os tempos, no entanto, eram difíceis, uma vez que que o disputadíssimo mercado de carros populares estava reduzido pela crise financeira que sucedeu a quebra de Wall Street em 1929, de modo que a BMW decidiu aproveitar a excelência técnica alcançada com a produção de motores aeronáuticos desde 1913 e passou a investir, a partir de meados dos anos 30, nos carros para as elites, coroando seus esforços com a obra-prima da marca, o roadster 328. Enquanto suas rivais Horch e Mercedes construíam esportivos de uma suntuosidade impressionante, a casa de Munique deu uma lição de como buscar a graça e a leveza aliadas a um ótimo desempenho nas provas de endurance - um modelo cupê foi o vencedor da Mille Miglia de 1940 - graças ao seis em linha de 2.0 litros e 80 hp brutos, com opções de maior potência para os veículos de competição. O modelo 1938 da foto, extraída do ótimo Velocity Journal, esteve no Concurso de Elegância de Cranbrook (Canadá) de 2005; o branco da carroceria era a cor oficial dos carros de corrida alemães antes da adoção do prata pela Mercedes e Auto Union, mudança que não foi seguida oficialmente pela BMW - alguém se lembrou da cor dos F-1 de Heidfeld e Kubica?

EM UM OUTRO SÁBADO QUALQUER...

... cinco amigos não tão abonados como os daquele no Alphaville marcam uma cervejinha em um posto de gasolina, tempos antes que a lei seca tornasse essa atividade ilegal. Reunidos, além do meu Fusca 1300 69, um 1300 74 metido a besta com vários acessórios do Super Beetle alemão, um Bizorrão 1600-S, a Opel de um post aí embaixo e uma BMW 635 CSi 79. É engraçado como os postos de gasolina exercem um certo fascínio em quem gosta de carros e é triste notar como esse fascínio descambou para bebedeiras e equipamentos de som em volumes que incomodam o quarteirão inteiro, fazendo com que os próprios donos dos postos inibam esses encontros.