PEÇA DE MUSEU

Um dos pontos altos do Brazil Classics 2010, pouco comentado na época, foi ver Schacht 1902, do alto dos seus 108 anos, funcionando garbosamente no desfile da premiação e confirmando a tese de que carro antigo é feito para rodar (e antigo, aqui, não é força de expressão...). Pouco conhecida, a marca norte-americana produziu veículos até a I Guerra, após a qual se especializou em caminhões, sendo que esta unidade - pioneira da marca, já trazendo a inovação do radiador em colméia - compartilha com o De Dion o título de veículo mais antigo conhecido no Brasil. Entretanto, até onde vão os conhecimentos deste blogueiro, o Schacht se diferencia do francês por residir no Brasil desde sempre. Alguém confirma a informação?

ARAXÁ/2010 - OS VETERANOS

Raramente as décadas de 1900 e 1910 têm representantes nos outros encontros de antigos brasileiros e o Brazil Classics, mais uma vez, se superou na quantidade e variedade de espécimes centenárias. Da direita para a esquerda, temos um Peugeot, um Fiat, um Hupmobile e um Benz - este, de 1911 é o mais jovem do grupo. O Peugeot, de 1903, pertence ao Museu Matarazzo e desfilou garbosamente na premiação - é bom lembrar que apenas veículos que estão funcionando são premiados no evento, motivo pelo qual boa parte desses Edwardianos volta para casa sem troféu.

EUROPA X AMÉRICA - ROUND XV

Muito antes da popularização do automóvel ou mesmo antes de que se tivesse certeza da sua utilidade prática, as corridas já fascinavam os ricaços nos países industrializados, com várias quebras de recordes (como o do Jenatzy em 1899) ou mesmo disputas entre vários carros nos Grand Prix que se tornavam manchetes cada vez mais freqüentes nos EUA e Europa. Em 1908, extrapolando tudo o que havia sido proposto até então, os jornais The New York Times (americano) e Le Matin (francês) resolveram apoiar a promoção de uma volta ao mundo, com largada na Times Square em 12

de fevereiro e chegada em Paris, com percurso cruzando todo o território americano e passando pelo Alasca, Japão, China, Sibéria, Europa Oriental e Alemanha até a chegada na capital francesa. Claro que as dificuldades eram enormes, já que não havia GPS, placas de sinalização ou mesmo auto-estradas em grande parte do trajeto - acrescente-se que os carros de então eram modelos abertos, expondo seus ocupantes a todo tipo de intempérie - de modo que havia punições previstas para quem transgredisse a rota originalmente traçada. Na disputa, se destacaram o Protos alemão, que tive o prazer de conhecer pessoalmente no Deutsches Museum de Munique, e o Thomas Flyer americano, que se encontra preservado no National Automobile Museum em Nevada. Apesar de ter chegado em Paris quatro dias antes, o Protos acabou perdendo o título para o Thomas por causa de uma punição de 30 dias por ter cortado parte do caminho de navio - culpa de uma rota impossível de ser cumprida e de falhas na comunicação, segundo os alemães -, de modo que o primeiro round real da disputa entre americanos e europeus proposta neste pequeno espaço virtual foi vencido pelo Novo Mundo. América 8 x 7 Europa.

O MELHOR CARRO DO MUNDO

Para fazer o contraponto com o post do Zappo aí embaixo, eis a foto do carro que deu fama à Rolls-Royce, o Silver Ghost 1907, flagrado no encontro de Pebble Beach 2004. Derivado de um modelo concebido para competições de rali - nas quais foi pilotado pelo próprio Charles Rolls - ele era chamado, inicialmente, de 40/50 hp em alusão à potência fiscal, mas ganhou o famoso nome após a apresentação da unidade acima, um modelo-conceito destinado apenas a promover a marca entre os ricaços ingleses, que receberam bem suas linhas sóbrias - na época, os adornos dos automóveis de luxo eram de um detalhamento digno de uma catedral barroca. A fama veio não só pela nobreza do desenho, mas pela confiabilidade, maciez e silêncio do seis em linha de 7.0 litros e 48 hp brutos, dotado de um conjunto de virabrequim e volante do motor bastante pesado, capaz de inibir qualquer vibração, e que foi o responsável pelo nome fantasmagórico, já que era difícil perceber o seu funcionamento por causa de tamanha suavidade. Produzido até 1925 como único modelo da marca, sua aparência variava bastante porque a Rolls-Royce só fornecia os chassis e conjuntos mecânicos e deixava a carroceria a cargo de firmas independentes, o que só aumentava a aura de exclusividade do modelo, que chegou a ser produzido também nos EUA. Voltando ao carro da foto, ele foi vendido depois do lançamento e usado até como veículo de trabalho durante a II Guerra, após a qual ele foi recomprado pela marca e preservado para a posteridade. Se tudo isso faz do Silver Ghost o melhor do mundo, é difícil dizer, mas os espertos ingleses nunca perdem esse tipo de oportunidade e a fama ficou...

DUPLA TRADIÇÃO

Gostaria de lançar aqui um desafio ao leitor: que tal tentar apontar uma marca que, desde as suas origens, é vista como uma das melhores referências tanto no segmento de luxo, quanto no dos esportivos? A resposta mais provável será a Mercedes-Benz, cujos modelos podem, sem o menor constrangimento, ser colocados entre os maiores de cada período da história do automóvel - experimente procurar uma Ferrari ou Porsche de luxo, ou um autêntico Rolls-Royce ou Cadillac esportivo, por exemplo. Essa facilidade em transitar nas pistas de corrida e em locais sofisticados se confunde com as próprias origens da Mercedes (que só se juntaria à Benz em 1926), quando, em 1901, o comerciante Emil Jellinek, representante da Daimler na França, convenceu a empresa a criar um modelo revolucionário, o primeiro dotado de radiador em colméia e um dos pioneiros em separar o compartimento do motor daquele dos passageiros, perdendo o aspecto de "carruagem sem cavalos" dos seus ancestrais; para marcar o lançamento, Daimler foi convencido a batizar o novo carro com o nome da filha de Jellinek: Mercedes. Capaz de atingir a espantosa velocidade de 70 km/h, ele logo fez sucesso entre os mais endinheirados como modelo de prestígio, mas, com poucas modificações na carroceria e a retirada do banco traseiro, se transformava em um bólido de competição, como pode ser visto nesse Simplex 1906 preservado no Museu da Mercedes-Benz em Stuttgart que, de certa forma, pode ser visto como o avô de superesportivos como o 300 SL e de limousines de reis, presidentes e papas, como o 600 Pullman. Coisas de estrela (de três pontas...).

GRAN FINALE

Para fechar o ano com chave de ouro, deixo com vocês a foto de um dos automóveis mais raros a residir no Brasil des-de a sua infância, o Le Zèbre 1909, que faz parte da coleção da familia Siciliano e que foi premiado no Brazil Classics 2008. Primeira marca de carros populares da França, a Le Zèbre esteve em atividade entre 1909 e 1931, tendo chegado a alcançar algum sucesso no mercado graças à simplicidade mecânica dos seus veículos, mas, assim como tantas outras, não resisitiu à depressão que sucedeu a crise de 1929. Como seus produtos eram desprovidos de qualquer sofisticação, eles foram desprezados em uma época em que não havia preocupação em guardar antiguidades mecânicas e apenas cerca de 300 Le Zèbre sobrevivem hoje em todo o mundo, tornando a marca praticamente desconhecida do grande público. Considerando a raridade do modelo, o carro dos Siciliano deve ser reverenciado por duas razões: a primeira é que trata-se de um exemplar do primeiro ano de produção da marca; a segunda é que essa foi a unidade escolhida pelo aviador Santos-Dumont para ser usada no Brasil por sua família, tendo sido um dos primeiros automóveis a desembarcar por aqui.

CARRUAGEM SEM CAVALOS

O simpáti-co De Dion Bouton Vis-a-Vis 1902 da foto ao lado, um habitué dos encontros de Araxá, mostra algumas característi-cas construtivas interessantes dos pioneiros da história do automóvel: carroceria monovolume com conjunto mecânico sob o habitáculo (como na Asia Towner), sistema de direção ainda sem o volante e passageiros sentados frente a frente (vis-a-vis, em francês); por outro lado, ele já tinha um moderno sistema de suspensão e seu motor é de combustão interna - naquela época, os carros a vapor pareciam mais promissores, principalmente nos EUA. Existem duas características, no entanto, que tornam esse exemplar muito especial: a primeira é que se trata do veículo mais antigo emplacado no Brasil. A segunda, talvez ainda mais significativa, é que ele participou de uma das edições do lendário Rally London to Brighton, a mais tradicional corrida de carros antigos do mundo, iniciada em 1896! A história dessa prova merece um capítulo à parte, mas, resumidamente, é o seguinte: com a invenção do automóvel, o governo inglês o considerou perigoso no trânsito, principalmente para os pedestres, e determinou que todo carro que trafegasse no país fosse precedido por um homem correndo agitando uma bandeira vermelha, atrapalhando o desenvolvimento da cultura automotiva entre os britânicos. O ridículo Red Flag Act perdurou até 1896 quando, em comemoração à revogação da lei, foi organizado o raid de Londres a Brighton, que se mantém até hoje, sempre com a participação de carros fabricados somente até 1904. Não se trata propriamente de uma corrida - não há sequer divulgação das posições de chegada - mas sim uma seletíssima confraternização dos proprietários dessas máquinas que, anualmente, são escolhidas a dedo para participar do evento. Pela forma que o velho De Dion sempre apresenta em Araxá, dando suas voltinhas sempre com lotação máxima, tenho certeza de que ele não fez feio na Inglaterra.

EM CASO DE EMERGÊNCIA, PISE EM QUALQUER PEDAL!

A foto ao lado mostra a pedaleira do Ford T, modelo que está fazendo 100 anos e do qual foram produzidos pouco mais de 15 milhões de unidades. Diferentemente das pedaleiras atuais, o pedal da esquerda comanda a primeira e segunda marchas (pisando tudo temos a primeira), o do meio engata a marcha-ré e o da direita é o do freio; o acelerador é na mão. A frase do título foi criada (provavelmente por brasileiros) porque qualquer pedal praticamente parava o carro, já que a primeira era reduzidíssima e a ré e o freio dispensam maiores explicações. É interessente pensar como um carro que vendeu tanto não popularizou essa configuração de pedais que, hoje em dia, exigem um bom período de adaptação para quem se aventura a dirigir o velho Tin Lizzie.