FUSCA DE LUXO

Em 1965, a Volkswagen lançou, no Brasil, uma versão simplificada do Fusca padrão, chamada Pé de Boi. Segundo o raciocínio da fábrica, o carro teria todas as qualidades de robustez e confiabilidade que fizeram a fama do carrinho, mas seriam suprimidos todos os acessórios supérfluos, principalmente frisos e cromados, para lhe dar um preço mais acessível. A estratégia se revelou um fracasso e a VW entendeu que, diferentemente do que ocorre na Europa (vide o sucesso atual dos modelos Dacia por lá, de aparência muito mais espartana do que os Sandero e Duster nacionais), o consumidor brasileiro não gosta da idéia de comprar algo visto, ostensivamente, como "coisa de pobre". Assim, em 1970, a marca percorreu o caminho inverso ao tentado com o Pé de Boi, dotando o Fusca de motor mais potente, acabamento diferenciado e alguns melhoramentos técnicos, tendo o Fuscão experimentado enorme sucesso, vendendo, inclusive, mais do que o 1300 no mesmo período. Em 1975, a VW estendeu a opção de acabamento diferenciado e bitola traseira mais larga para o motor 1300, criando o 1300L e atingido novo sucesso em uma época em que a economia de combustível era a palavra de ordem. O modelo da foto, da coleção de Flavio Gomes, faz parte das primeiras safras, ainda com parachoques de lâmina grossa, que foram simplificados a partir da linha 1977.

ESTRELA DE TRÊS PONTAS NO ALTO DO PÓDIO

O término da terceira edição das Mil Milhas Históricas Brasileiras, cujo sucesso já está definitivamente consolidado, marcou o fim do domínio dos esportivos ingleses com a vitória dessa magnífica Mercedes 350 SLC 1973, modelo cuja história já foi contada aqui. Entretanto, se a hegemonia inglesa caiu por terra neste ano, a dupla Rogério Franz e Mário Nardi vai se consolidando como favorita nesse tipo de prova, já que, com a conquista desta edição, se sagraram bicampeões, pois já haviam faturado também a primeira prova a bordo de um Triumph TR4. Parabéns aos vencedores!

II RAID DA MANTIQUEIRA - O GRANDE CAMPEÃO

Naturalmente, o Puma GTE 1978 e seu piloto, o brother Paulo Henrique Novo (e seu navegador Felipe Telles, que não aparece na foto), merecem um post só para eles pela vitória incontestável na prova de regularidade, com apenas 31 pontos perdidos. 

Sobre o Puma acima, uma surpresa para mim. Trata-se de um carro tão diferente dos modelos mais antigos, que parece outro projeto quando comparado, por exemplo, ao modelo 1971 que já tive a oportunidade de guiar algumas vezes. Posição de dirigir mais recuada, coluna de direção mais baixa e até a posição de alavanca de marchas mais para trás, além do espaço interno muito superior, graças ao chassi de Brasília no lugar dos de Karmann Ghia dos primeiros tempos, dão uma idéia da evolução do felino brasileiro, que teve as vendas mais expressivas justamente na segunda metade da década de 70, já com o desenho acima.

Voltando ao Raid, mais fotos podem ser vistas na página do Facebook dos organizadores. 

II RAID DA MANTIQUEIRA - PRÉVIAS (7)

Um modelo que faz muito sucesso nesse tipo de prova na Europa é o Opel Kadett C - Chevette aqui e nos EUA - graças à tração traseira, que fez dele uma das poucas exceções entre os compactos dos anos 70. No Brasil, boa parte dos Chevettes das primeiras safras acabou exterminada pela turma da arrancada, que  os comprava a preço de banana e enfiava neles um monstruoso seis-em-linha de Opala, comprometendo irremediavelmente sua estrutura e seu equilíbrio. Felizmente, alguns estão preservados e um modelo 1976, semelhante ao da foto acima (que pertence ao amigo Paulo Levi) deverá desfilar pela Serra da Mantiqueira no Raid que se aproxima.

II RAID DA MANTIQUEIRA - PRÉVIAS (4)

Figura bastante vista em encontros estáticos, graças à relativa fartura de modelos que por aqui habitam desde quando eram 0km, trazidos por milionários que tinham bons contatos nas embaixadas, a terceira geração da Mercedes SL vai se tornando também um dos modelos preferidos para provas de estrada, ao lado dos Corvette Stingray e MGB. No Raid que se aproxima, deveremos ter a presença de uma belíssima 350 SL prata semelhante à da foto acima, que faz parte de uma grande coleção daqui de BH. A 350 SL que vai ao Raid foi premiada em Lindóia/2011 e traz um belo interior em couro azul, de fábrica. Seu soberbo V8 3.5 de 230 cv, aliado a uma dirigibilidade exemplar que conta com freios a disco nas 4 rodas, vai fazer dela uma companheirona nas curvas da Serra da Mantiqueira. Seu piloto, o Guilherme, já tem no currículo o primeiro lugar no raid que foi disputado no Brazil Classics 2008, a bordo de um Maverick GT.

II RAID DA MANTIQUEIRA - PRÉVIAS (3)

Começamos com o mais carismático esportivo brasileiro, seguido pelo representante da marca alemã que ensinou ao mundo como reunir luxo e esportividade. Que tal acrescentar ao grupo o mais popular esportivo inglês - e do mundo - de todos os tempos? O MGB fez carreira de 1962 a 1980, com 500 mil unidades vendidas, e, graças à manutenção facílima e à abundância de peças de reposição, é figurinha carimbada em eventos desse tipo, com ótima dirigibilidade e comportamento de puro-sangue. O modelo 1979, que, na foto, aparece inspecionado por um dos donos, teve os parachoques american-spec trocados por peças cromadas e estará presente sob comando deste que vos bloga, tendo como navegador Eduardo Santana, bicampeão brasileiro de rali em 1982-83.

II RAID DA MANTIQUEIRA - PRÉVIAS (2)

Outro que já confirmou presença para correr pelas montanhas de Minas foi um belo BMW 2002 Baur Cabriolet, versão especial, surgida em 1971, do inesquecível 2002 que, por sua vez, foi uma das mais celebradas evoluções dos modelos conhecidos como Neue Klasse (nova classe), surgida em 1962 com o modelo 1500 e que lançou a semente da identidade esportiva conquistada pela marca nas décadas seguintes. Apesar de ter produzido legendas como o 328 dos anos 30 e o roadster 507, a BMW chegou à beira da falência em meados dos anos 50, ao tentar se notabilizar no mercado de alto luxo, tendo produzido os 501/502, que fracassaram ao se baterem com os, então, muito mais celebrados Mercedes 300. Comprada pela família Quandt no início dos anos 60, a marca bávara tratou de reconstruir sua identidade até se tornar referência em sedãs esportivos e, quem diria, ter muitos dos seus conceitos copiados pela eterna rival de Stuttgart, tendo tido a Neue Klasse um papel fundamental nessa estratégia. O desenho, assinado por Wilhelm Hofmeister, ganhava, nessa versão especial, o tratamento da Karrosserie Baur, uma interessante combinação dos conceitos Targa e Cabriolet. O "2002" da nomenclatura se refere ao motor 2.0 e às duas portas. Na versão quatro-portas, os 2.0 eram chamados de 2000.

O ANCESTRAL DE UMA LINHAGEM VENCEDORA

Reparando nos marcadores do post anterior, percebi que, em quase cinco anos de blog, eu nunca havia postado nada sobre a Mitsubishi, uma das marcas de maior sucesso no esporte a motor em todos os tempos e um dos maiores conglomerados industriais do mundo (lembro de ouvir, ainda criança, um tio ensinando que a marca fabricava desde canetas até aviões de combate!). Fiquemos hoje, portanto, com o primeiro Lancer, surgido para ocupar o lugar do Colt, que crescera de tamanho e dera origem ao médio Galant. Já nos seus primeiros anos de vida, ele se mostrou um sucesso em alguns dos ralis mais difíceis do mundo, inclusive com vitória no Rali do Quênia de 1974, pilotado por Joginder Singh, na versão 1600 GSR da foto, que mora no Brasil sob os cuidados do importador da marca. Com 825 kg e 110 cv, a versão "brava" da primeira geração foi de 1973 a 1978 e é um antecedente à altura dos monstrengos Lancer EVO, que brilharam nas pistas de rali nas mãos de Tommi Mäkinen, na virada do século, e povoam os sonhos de qualquer garoto aficcionado por automóveis atualmente.

II RAID DA MANTIQUEIRA

Consolidando a recente tendência do antigomobilismo brasileiro de valorizar eventos dinâmicos, os entusiastas foram brindados, no ano passado, com mais uma prova de regularidade de nível internacional, o Raid da Mantiqueira, cuja primeira edição teve, nesse Corvette Stingray 1975 de Emílio e Glícia Losada, o grande vencedor entre 28 participantes, numa diversidade de clássicos que ia de um magnífico LaSalle do final dos anos 30 até um singelo Mazda Miata dos anos 90, competindo na categoria "Futuros Clássicos". Este ano, o evento está programado para 24-25 de maio e promete se consolidar como um dos mais charmosos do Brasil. Uma lenda das pistas, Jan Balder, já confirmou presença, e outras figuras ilustres são aguardadas. O Antigomóveis estará lá, a caráter, para dar ao leitor o ponto de vista de um competidor. 

IGALA

No início dos anos 70, comandada por Rudolf Leiding, a Volkswagen daqui fazia apostas altas para se firmar como líder absoluta de mercado, tendo lançado uma variedade de modelos sem paralelo no Brasil em um curto espaço de tempo, entre os quais o sucesso mais estrondoso foi, sem dúvida, o Brasília, que propunha unir a robustez e confiabilidade do Fusca a um desenho moderno capaz de oferecer espaço interno muito superior ao do besouro que lhe deu origem. Como a fórmula se mostrou bem-sucedida no Brasil - foram 1 milhão de unidades em pouco mais de oito anos de produção -, a VW apostou também em mercados de exportação semelhantes ao nosso, especialmente México (há um episódio do venerável Chaves em que aparece um Brasília, de propriedade do Sr. Barriga!) e Nigéria, onde a preferência por veículos de 4 portas exigiu adaptações no hatchback nacional para acomodar mais duas portas traseiras. Chamado por lá de Igala, em alusão a uma etnia local, o Brasília se mostrou um sucesso também em terras africanas, mas algumas poucas versões quatro-portas foram oferecidas também no Brasil, a maioria destinada ao uso como taxi. Certamente não foi esse o caso da beldade acima, representante dos últimos anos com seu belo acabamento monocromático e lanternas traseiras "tipo Mercedes", fotografada pelo Guilherme Gomes em Lindóia/2011.

RALLY RETRÔ 2012 - MAIS FOTOS

Para complementar o post anterior, algumas fotos do Fuscão feitas pela organização do evento. Enjoy!

RALLY RETRÔ 2012

Instantâneo em um trecho mais tranquilo; estradinhas em meio a uma exuberante paisagem

Apesar de gostar de tudo o que anda sobre quatro rodas desde muito antes de aprender a falar, até o último final de semana eu nunca havia participado de uma competição de automóveis. Uns raids em encontros de carros antigos aqui, umas corridas de kart indoor ali, e assim se resumia a minha frustrante carreira de piloto. Até que, algumas semanas atrás, fui convidado para participar de uma prova de rali de regularidade à moda antiga. Qualquer carro poderia ser inscrito, mas os instrumentos de navegação não podiam contar com eletrônica embarcada, GPS ou outros programas semelhantes; o percurso seria de 40 km em estradas de terra (que algumas vezes mais pareciam trilhas) e mais uns 15 de deslocamento no asfalto, a serem cumpridos em pouco mais de 2h.

 Os equipamentos de bordo, além do velocímetro

Meu navegador, ralizeiro das antigas e bicampeão brasileiro da categoria em 1982-83, que teve a honra de correr contra Michèle Mouton, Hannu Mikkola e outras feras, foi o responsável pelo convite, certo de que eu, perfeccionista e freqüentador de encontros estáticos em que os carros chegam de cegonheira, não toparia. Topei, deixando para decidir com qual carro iria para a última hora, hesitando entre o MGB e o Fuscão. Prevaleceu a robustez e simplicidade do Volkswagen e começaram os preparativos. Por preparativos, entenda-se e retirada do porta-luvas para instalação de um Halda Tripmaster, com medida de centésimos de quilômetros (10 em 10 metros), ligado ao cabo do velocímetro, e retirada das calotinhas de plástico que cobrem os cubos das rodas - são raras hoje em dia e custam os olhos da cara quando encontradas, principalmente na cor cinza, que só saiu em 1974. A pressão dos pneus, normalmente em torno das 20-22 libras, foi para 28 libras nos quatro, fazendo com que o carro pulasse feito um cabrito. Os instrumentos de navegação se resumiam a um maravilhoso Heuer mecânico com "espião" e uma calculadora Curta, também mecânica.

Foto tirada às pressas no final de um trecho de deslocamento, alguns segundos antes do início de trecho cronometrado: adversários de respeito

Preparação feita, trecho de aferição cumprido, fomos para a largada. Como fomos os primeiros a chegar, nos deram o número 01 de dez inscritos e lideraríamos o pelotão. Um pouco antes, na concentração, me dei conta do tamanho da encrenca que tinha arrumado. Meus adversários, além de um Renault Clio, eram jipões, SUVs e pick-ups. E as regras sobre usar apenas equipamentos de época foi grotescamente burlada, com laptops e equipamentos de GPS ali, na cara da organização, o que não afetou o clima de camaradagem de vários ralizeiros que não se viam havia décadas se misturando aos mais novos, alguns inclusive freqüentadores de provas organizadas pela Mitsubishi.

O percurso foi cumprido com relativa tranquilidade, embora as dificuldades em vencer alguns trechos estabelecesse uma conexão impressionante entre carro, piloto e navegador. A cada PC que passávamos (zeramos dois deles) explodiam palavrões e muita vibração, não muito diferentes dos palavrões e da tensão a cada atraso, que tinha que ser compensado no "braço" com velocidades impensáveis em estrada de terra, além de contra-esterços e sacolejões que maltratariam a coluna de qualquer atleta - quanto mais a de dois sedendários  convictos como nós! Para aumentar a emoção, a porta do passageiro, pouco habituada a condições tão difíceis, foi abrindo o tempo todo, rendendo mais algum trabalho ao meu navegador, que só tinha descanso nos trechos de deslocamento, quase todos em asfalto.

Fim de prova: 40 km sem um único engasgo

Na apuração dos tempos, ficamos com um surpreendente segundo lugar, atrás de um Gran Vitara que - pasmem - só contava com um cronômetro, o odômetro com centenas de metros e uma calculadorazinha barata. Depois de recursos, choradeiras e polêmicas (principalmente por parte da turma que se valeu dos equipamentos não permitidos), a classificação acabou sendo alterada, mas, no final, todos foram declarados vencedores e o churrasco correu até altas horas com todos animados para a próxima. Ah, o Fuscão? De todos os veteranos que estiveram lá, acho que foi o que mais se sentiu revitalizado no evento...
Para finalizar, fica o meu agradecimento ao meu sogro, Eduardo Santana, navegador de primeira categoria, que começou a carreira justamente em um Fuscão, há quase 40 anos.

De volta para casa: cansado, imundo e feliz

P.S.: Por motivo de luto na família, esta publicação saiu três dias após o previsto. O Antigomóveis conta com a compreensão dos leitores

O BOM-SENSO SOBRE RODAS

Nos anos 60 & 70...

UM "CUORE" SÓBRIO

Lançada em 1962, a linha Giulia da Alfa Romeo ficou relativamente conhecida no Brasil graças ao GTV e aos cupês da equipe Jolly, que fizeram fama nas pistas no final dos anos 60, mas o carro-chefe da linha, o modelo sedã de quatro portas, é relativamente raro de se ver por aí. Dotado de motores de quatro cilindros e duplo comando, como convém a todo Alfa, ele oferecia cilindradas de 1.3 e 1.6 litro, esta última inicialmente apenas para a versão TI e compartilhada com o Sprint Veloce, e seu estilo fez escola na Itália dos anos 60, cuja classe média prosperava a olhos vistos e buscava sofisticação, tendo, posteriormente, encontrado ecos nos Fiat 124. Em 1974, ano da unidade acima, veio uma discreta atualização de estilo, que duraria até a despedida em 1977.

O QUERIDINHO DA BRITISH LEYLAND

Apesar do prestígio de que ainda gozavam seus carros, a indústria automotiva inglesa, com seus processos de produção arcaicos e controle de qualidade irregular, não ia nada bem das pernas no final dos anos 60, de modo que, em 1968, foi criada a British Leyland Motor Corporation, um conglomerado gigantesco que englobava grande parte das marcas britânicas, como Austin, Morris, MG, Triumph, Jaguar, Rover, Standard e Mini. A idéia de ganho de escala parecia boa para enfrentar os novos tempos de concorrência japonesa no mercado norte-americano e de presença cada vez mais incômoda de multinacionais no mercado interno (Ford e Vauxhall principalmente, sendo esta última pertencente à GM), mas o resultado foi um verdadeiro desastre, com vários produtos concorrendo no mesmo segmento, sem ganho real de escala de produção, e controle de qualidade permanecendo ruim. Houve, ainda, preferência - aparentemente de caráter pessoal - dos administradores por certas marcas em detrimento de outras, sendo o exemplo mais notável a determinação de que o carro-chefe dos esportivos do grupo seria a Triumph, ficando a MG em segundo plano. Assim, enquanto o Spitfire gozava de prestígio muito superior ao MG Midget no segmento dos pesos-pena, a linha TR, da categoria logo acima e representada pelo TR6 entre 1969 e 1976, recebia contínuos investimentos em aperfeiçoamentos mecânicos e evoluções estéticas, enquanto o best seller MGB permaneceu praticamente o mesmo de 1962 a 1980 - a única grande evolução foi a passagem de três para cinco mancais de apoio em 1966. Apesar do ótimo projeto e do motor de seis cilindros de 2.5 litros, faltaram ao Triumph a identidade marcante vista nos predecessores TR4 e TR5 e no prórpio "rival" MGB, que continuou vendendo mais que a linha TR até sua saída de cena em 1980, quando o TR7, sucessor do TR6, já havia dado sinais de que não seria um herdeiro à altura das tradições esportivas britânicas. O TR6 da foto acima esteve no Brazil Classics 2004.

ESPORTE FINO

Em 1973-75, ocorreu o auge da gama de ofertas de veículos baseados no Dodge Dart, que começara sua carreira no Brasil como versão única, sedã quatro-portas, em 1969. Apenas quatro anos depois, a versão cupê sem coluna contava com o SE, esportivo depenado e de visual jovial, passando pelo Dart Coupé padrão, pelo Gran Coupé, de acabamento luxuoso, pelo Charger LS, um esportivo de visual sóbrio, e pelo top-de-linha Charger R/T, de visual agressivo e mecânica levemente apimentada. Curiosamente, o sedã quatro-portas só era oferecido na versão Gran Sedan, de luxo, não havendo a opção do Dart Standard nessa configuração de carroceria até 1975. Das carrocerias de duas portas, o Charger LS acabou se tornando a versão menos vendida, pois pretendia ocupar um nicho muito próximo do Gran Coupé, que custava um pouquinho menos e não vinha com o estigma de "carro de playboy" que, até hoje, afasta muitos entusiastas das versões esportivas de modelos de grande produção. Assim, o modelo Charger LS 1973 Azul Turqueza Aquário, recentemente restaurado pelo Alexandre Badolato, é um raro testemunho do período de esplendor da Chrysler do Brasil, que, sentindo os efeitos da crise do petróleo, entraria em franca decadência a partir de 1976, ano em que a gama de produtos foi drasticamente enxugada e o LS saiu de linha junto com o Gran Coupé, que havia ganho uma frente muito parecida com a dos Charger no ano anterior.

QUATRO TEMPOS E RODA LIVRE

Em meados dos anos 60, o mundo do automóvel assistiu ao fim da era do motor dois-tempos, que atingiu em cheio a DKW e a Saab, obrigando-as a se reinventar para enfrentar os novos tempos. Donas de projetos avançados de carroceria, tanto os alemães quanto os suecos apenas substituíram o conjunto mecânico dos DKW F102 e Saab 96 por unidades de quatro tempos e lhes deram pequenos retoques estilísticos, tendo sido o primeiro renomeado Audi 72 e o segundo mantido a nomenclatura, eventualmente acrescida de um V4 para indicar a configuração do novo motor. Mas, o que chamou mesmo a atenção no idiossincrático sueco foi a manutenção da roda-livre, recurso típico dos veículos com motor dois-tempos que evitava situações perigosas em caso de engripamento de pistão, fenômeno relativamente comum naquele motor. Como essa situação praticamente não ocorre nos quatro-tempos, ninguém, exceto o pessoal da Saab, nunca pensou em usar a roda-livre nos carros com esse tipo de mecânica, até porque perde-se o benefício do freio-motor, muito útil em descidas prolongadas para poupar os freios. Isso até os dias atuais, quando a histeria coletiva das emissões por km está fazendo com que muitas fábricas estejam passando a adotá-la, como comentou o Bob Sharp aqui.

VOCÊ SABIA?...

Quem nem só dos belos esportivos baseados na plataforma VW vivia a Karmann Ghia? 

Foto da Kombi pick-up 1974 da Olga Paravani, que acaba da sair do estaleiro.

AMERICANIZAÇÃO DE BOM GOSTO

Um dos raríssimos casos de primazia da indústria brasileira sobre a do resto do mundo, o Chevette surgiu no Brasil em 1973 com estilo francamente teutônico. Eficiente, minimalista, bonito, porém sem um único friso desnecessário, funcional. A receita alemã deu certo, mas, para um público que enxergava- e enxerga até hoje - qualquer carro como símbolo inequívoco de status, faltava um certo appeal, de modo que o Chevette foi ganhando frisos e adornos até 1977, embora sem perder a identidade que lhe rendeu o apelido de "Tubarão". Em 1978, veio uma mudança mais significativa, com grade bipartida e acabamento mais ostensivo, lembrando o americaníssimo Chevy Vega, como no exemplar 1979 acima, estilo que duraria até 1982. Mais do que uma inspiração, o Chevette brasileiro de 1978 era praticamente uma cópia da versão americana, oferecida aos ianques a partir 1976 como resposta da Chevrolet de lá à crise do petróleo; seu estilo mais "espetaculoso" casava mais com o gosto da escola de Detroit do que o sóbrio modelo original e os brasileiros gostaram: em 1980, nada menos do que sete anos após seu lançamento, o pequeno GM teve seu melhor anos de vendas.

A FERRARI DE GALA

Na medida em que os anos 70 avançavam, os jovens rebeldes que desfilavam em seus Grand Tourers na década anterior iam se tornando respeitáveis pais de família, mas não lhes agradava a idéia de abrir mão dos seus esportivos para poderem levar os filhos para passear em San Remo ou Saint Tropez, de modo que as marcas de prestígio foram percebendo esse nicho do mercado e passaram a oferecer versões cada vez mais espetaculares de "esportivos familiares". Assim, com exemplares que iam do Golf GTi ao BMW CSi, os anos 70 podem ser vistos como o início da era de ouro dos carros-esporte de quatro lugares. Curiosamente, a Ferrari já os fazia desde meados anos anos 60, com suas 330 e 365 GT 2+2, não tão saudadas como as famosas berlinettas com quem compartilhavam a mecânica básica. A maturidade dessa configuração na casa de Maranello, entretanto, veio em 1972, com um novo desenho de Pininfarina para a 365, que acabou mais conhecido como Ferrari 400, como passou a ser chamada a partir de 1976, graças ao aumento da cilindrada do V12 (4.8 litros, 0.4 litro por cilindro, justificando o "400"). Discreta, elegante, com conforto para os passageiros do banco traseiro e opção de caixa automática da GM, a 400 durou até 1989 (já denominada 412, após novo aumento da cilindrada) e foi um dos poucos veículos de quatro lugares do seu tempo que merecem a alcunha de Grand Tourers, tendo poucos paralelos à altura, como os Mercedes SLC e SEC.